Těžko představitelná věc se naplnila. Italské miniauto FIAT 500, které jsem koupil v roce 2022, ujelo nedávno 50 000 km. Zde je souhrn zkušenosti s broučím vozidlem.
Popravdě já sám ani nikdo kolem mně nepředpokládal, že by se Brouk u nás doma nějak výrazně uchytil. Původně jsem ho koupil s tím, že se trochu pobavíme, spácháme nějaké výlety a pak ho zase střelíme. Nicméně záhy se ukázalo, že tohle vozidlo si dovede obhájit svoje místečko v garáži. Při koupi mělo najeto 35 000 km, nyní má najeto 86 000 km.
Brouk je FIAT 500S s motorem FIRE 1.2 8V. Verze S je něco jako Abarth pro socky, takže má sportovní sedadla, volant z Abartha, laminátové nástavce prahů, spojler a nárazníky vystajlované do podoby Abartha a to celé pohání čtyřválec s celými 51 kW výkonu, což je ukrutných 69 koní. Kontrast poměrně agresivního zevnějšku zahrnujícího 16“ kola a současně absence výkonu je pravděpodobně nejzábavnějším paradoxem celého vozidla.
Ve skutečnosti absence výkonu v praxi až tak nevadí. V provozu se Brouk neztrácí, naopak, v prostředí letargických nekompetentních řidičů v Budějovicích je to docela stíhačka. Přijdete na to že jízda s Broukem není o výkonu, ale o zážitku. Sedíte v jakési zasklené plechové bublině, která vypadá jako vetší helma. Sedíte o něco výše, všechno je vidět, všichni vidí vás a o všem kolem vás víte, protože skla jsou tenká a skrz malou karosérii je všechno slyšet. Jízda se tak stává v podstatě stálou interakcí s okolím.
Uvedených 50 tisíc km jsem neujel jen já. O Broučka je zájem. Pár lidí si ho půjčilo na delší dobu, aby si vyzkoušelo, jak se jim s tím bude žít a mohli si pořídit vlastního brouka, což se až na jeden případ vždy stalo. Klíčové poznatky uživatelů jsou, že vepředu je stejně místa jako ve Fabii a že do kufru se vejde přepravka s pivem.
Brouka jsme původně koupili proto, abychom s ním stylově dojeli k němu „domů“, tedy do továrny v Lingottu v Turíně, a to v roce 2023, kdy uplynulo 100 let od uvedení továrny do provozu. Neměli jsme v Lingottu žádný konkrétní plán, konkrétně jsme zamýšleli projít se po Pista 500 (když se tam nesmí jezdit), vypít si kávu v kavárně Casa 500 a jet zase domů.
„Domů“ v tomto případě nebylo docela správně, protože tento fiátek stejně jako všechny evropské smontovali v Polsku.
Z hlediska spolehlivosti jsem se mise do Turína přes Alpy vůbec nebál. Broučo je jednoduché auto, po výměně brzd, rozvodů a vodní pumpy nebylo nic, co by ho mohlo zastavit. A když, tak co. Tenhle jednoduchý werk dovedlou opravit všude.
Městská performance Brouka byla nezpochybnitelná. Malé auto, malý rejd, kola v rozích karosérie, ideální věc. Hned zpočátku se však také ukázalo, že malé Broučo je mimořádně nevhodné pro dálniční jízdu. Testoval jsem to na německé dálnici u Ševětína a rychlostní limity mi byly přitom naprosto u prdele. Moc nechápu, když se třeba pan Turek sebere a machruje, že dvanáctiválec Mercedes jede 200 km/h. A co má být? To je přece normální, na to byl ten Mercedes postavený. Brouk na tohle postavený není a je to hodně znát.
Top speed 155 km/h nebyla ten hlavní problém. Hlavní problém byl, že s sebou malý brouk neustále vrtěl. Pořád se snažil někam uhýbat, takže jízda vyžadovala neustálé malé korekce volantem. Může za to nevhodný poměr rozvoru a rozchodu, citlivost na boční vítr, příliš agilní řízení a ještě pár věcí. Kapitola sama pro sebe je broučí podvozek, který by se dal vystavovat někde na univerzitě jako souhrn mnoha malých návrhových chyb. Přední ramena mají malé rozvidlení. Zadní tlumiče nejsou uchyceny do téhož místa, jako pružiny. Chtělo by to menší a lehčí kola, nechápu, proč jsou u verze 500 S použity zesílené pneumatiky XL. Žádná z těchto chyb není úplné no.go, ale v souhrnu to způsobuje právě takové věci.
Po vyloučení vůli v podvozku a výměně ještě OEM pneumatik Firestone za něco normálního jsem se vydal cestou malé změny sbíhavosti kol. Zadní náprava se seřizuje na malou sbíhavost a dělá se to ještě ve fabrice kalibrovanými podložkami. Do toho jsem se rozhodl nesahat. Předek se seřizuje víceméně na nulu a díky spolupráci spřáteleného servisu jsem se metodou pokus-omyl dopracoval k nastavení sbíhavosti 0,30 stupně, což je sice mírně mimo toleranci, ale stabilitě Brouka to prospělo. Na internetu najdete borce, který totéž vykonává na dvorku pomocí provázků, což je údajně nejpřesnější a intuitivní metoda. Opačná cesta, tedy malá rozbíhavost, kupodivu ke zlepšení stability nevedla, spíše naopak.
Na dálnici brouk nejede a žere jak prokopnutej. Mohou za to dvě věci. Ztráta výkonu, která se dostaví asi po 10 minutách. a špatná aerodynamika. Ohledně toho prvního jsem opět provedl nějaké testy v Německu u Ševětína a ukázalo se to, co jsem tak nějak tušil, že se stane. Motor má airbox namontovaný nahoře nad víkem ventilů, což je sice dobré řešení z hlediska nákladů a montáže, ale strašné z hlediska výkonu. Hlava válců je nejteplejším místem motoru a airbox se prohřívá, takže nakonec funguje jako předehřev vzduchu pro motor. Náš cíl ale je dostat do motoru vzduch co nejstudenější, takže nám tento dementní nápad krade výkon, a při výkonu 70 k si takové plýtání nemůžeme dovolit. Po testech v Německu u Ševětína jsem na některých místech naměřil bezdotykovým teploměrem i 100 °C, Neviděl jsem možnost, jak airbox přemístit, tak jsem kolem něj vyrobil heat shield. Materiál jsem koupil na Aliexpressu za pár šušňů. Byl to docela zajímavý projekt, zejména upevnění heat shieldu na airbox byla výzva. Opět jsem jel do Německa na dálnici a zahřátí air boxu se podařilo snížit asi o 40 °C. Vadnutí motoru se tím podařilo omezit a zajímavé je, že úpravou klesla spotřeba asi o 0,2 litru.
Kočka Micinka spočívá na airboxu s dodatečným heatshieldem
S aerodynamikou se moc dělat nedá. Je dána tím, že auto je vysoké, krátké a má šikmou zadní stěnu. Původně jsem se chtěl zmocnit zadního spoileru z 500e, ale nakonec se ukázalo, že větší spoiler už na 500 S je. Potřeboval jsem dvě věci. Plastový kryt pod motor z 500 s motorem 1.3 JTD a deflektory zadní nápravy z Abartha. Nakonec jsem získal jen ten podmotorový kryt, musel jsem pro něj dojet až do Ostravy. Dají se koupit i aftermarket, ale jsou nekvalitní z nějakého pochybného materiálu. Opět jsem musel vymyslet, jak to tam přidělat, protože benzínová 1.2 tomu není přizpůsobena, ale nakonec se tam kryt nastěhoval. Kryt aerodynamiku nepochybně ovlivnil. To jsem netestoval v „Německu“, ale tady a použil jsem testovací metodu, kterou popsal Martin Vaculík. Postil jsem Brouka několikrát s kopce na neutrál, přičemž vstupní rychlost byla pořád stejná. Brouk s krytem jel dole na mostě asi o 3 km/h rychleji.
Dálniční charakteristiky malého brouka se tím trochu zlepšily. Z Německa u Ševětína se podařilo dojet do Německa na Českou Sibiř průměrnou rychlostí 138 km/h, a to je tam ještě docela velký kopec. Top speed narostla na 162 km/h. Borci s tédéíčkama byli trochu neklidní, když je předjela pětibába. Byl jsem vcelku spokojený.
Z stylové návštěvy Lingotta sešlo. Bohužel se mise nezdařila, protože jsem v cíli první etapy v Mnichově dostal moribundus od nějakého syrského inženýra nebo chirurga v tom jejich hnusném smradlavém hotelu. Nicméně, do Lingotta jsme se stejně potom dostali, sice ne Broukem a ne na výročí. Bohužel, budova, která přestála spojenecké bombardování, nepřestála tažení progresivních levičáků, ale o tom zase někdy jindy. Byl jsem rád, že jsem tam byl i tak. Zapomněl jsem na ty úděsné pokrokářské kulisy a představoval si, jak na zkušebním okruhu na střeše absolvují své první metry nové FIATy, aby se následně rozjely po celé Evropě dělat radost svým majitelům. Další vhodné okno na stylovou cestu do Lingotta bude v roce 2027, kdy uplyne 70 let od uvedení první pětistovky na trh a současně 20 let od uvedení modelu 312, ale my jsme tam už byli. Také jsme na jeden zátah vzali tehy nesnadno přístupnou expozici FIAT Heritage Hub ve výrobním závodě Mirafiori a to bylo vážně skvělé.
Brouka jsme však dál používali hlavně na jízdy po městě, myšlenka na jeho navrácení na trh definitivně zapadla.
Během provozu Brouka se nevyskytly nečekané problémy kromě jednoho. V zimě z ničeho nic prasklo čelní sklo. Podle vyjádření servisu tam bylo to původní špatně zalepené. To byla možnost použít tzv. akustické sklo, což sice mělo snížit celkovou hlučnost, ale nijak moc to nepomohlo.
Olej v motoru je třeba měnit po 10 tisících km, protože náplň minimotoru je jen 3,1 litru. Každou druhou výměnu oleje je třeba vyměnit svíčky. Jako že fakt vyměnit, ne to jen naúčtovat. Kupodivu, svíčky se opotřebovávají. Po 20.000 km mají svíčky opálené středové elektrody a 1 mm odtrh, auto pak zapíše DTC chybu přehřátí railu se zapalovacími cívkami a postupně povede k jeho zničení. Při poslední výměně jsem použil nějaké upgradované podle konfigurátoru NGK, které mají středové elektrody z jednorožců nebo alespoň tolik stály. Co je příčinou upalování elektrod nevím, provedené analýzy k ničemu nevedly. Pravděpodobně to není chyba, ale vlastnost. Soudruzi z Magnetti Marelli, kteří od roku 2013 začali dodávat motormanagement místo Bosche, asi udělali někde chybu.
Stejně často jako svíčky bohužel měním brzdy. Momentálně je na autě třetí sada kotoučů a desek. To se u FIATu nepovedlo. Brzdy předfaceliftové 500 s motorem 1.2 mají konstrukci Bendix a vyrobil je Bosch. Je to hrůza. Musel to navrhnout úplný idiot. Brzdy jsou poddimenzované a materiálově stojí zaprd. Mají pouze jednoduché neventilované kotouče, v podstatě jsou to zadní brzdy z normálního auta. V dnešním provozu jsou přetížené a neustále se přehřívají. U auta, které nejezdí pravidelně, to vede k vyreznutí kotoučů a pak to začne ještě blbě brzdit. Vážně zmetek. Výměna kotoučů je otravná práce, musí se vyměnit spodní vodící trn (který zarezne v brzdiči, musím někde nechat vytočit alternativní trny z nerezu) a skrz tento trn je protažená závlačka, která zrezne taky, ale jen do té míry, aby se utrhla a nešla vytáhnout. Čep pak nejde ven. Taky umí zareznout ten horní tlustý čep, protože prachovky jsou z mizerného materiálu a popraskají teplem od přehřátých brzd, takže se do uložení čepu dostane voda. Kdo nechce opravu zfušovat, měl by si ke každé výměně desek a rotorů koupit sadu jednotlivých dílů. Dál je třeba věnovat pozornost půlkruhovým vybráním, ve kterých jsou destičky uloženy. Hromadí se tam produkty koroze a destičky se pak zašprajcnou a přestanou být pohyblivé v příčném směru. Odbrzdění kotoučových brzd probíhá tím, že kotouč odstrčí destičky svým přirozeným házením, které bývá v řádu jednotlivých desetin mm. Když se destičky zakousnou v držáku, kotouč není s to je odstrčit a zahřívání brzd se dále zhoršuje. Vyřešil jsem to vyleštěním těchto dosedacích ploch a jejich namazáním měděnou pastou, ale zda a jak dlouho to vydrží, to je otázka. Jsou to hrozné, příšerné, nejhorší brzdy, co jsem kdy viděl. Když jsem tu sračku rozebíral naposled, asi půl dne jsem do detailu prověřoval možnost instalace brzd z faceliftovaného provedení zvaného 1e, které se vyrábělo od roku 2015, ale musí se vyměnit doslova všechno včetně brzdového válce. Sama značka kotoučů a destiček nemá na životnost brzd vliv. Postupně jsem použil Brembo, ATE a nyní Ferodo, aniž bych vnímal jakýkoli rozdíl.
Nějaké projevy dezintegrace: Přestaly správně pracovat stěrače, respektive jezdily do různých poloh. Mohl za to rozpad gumového dílu fungujícího jako doraz, který jsem nahradil nějakým dílem ze Škody Favorit, který vypadal podobně. V zimě tradičně upadává zadní stěrač. Asi se moc nepočítalo s tím, že by padal sníh, takže se pod náporem masy sněhu rozpadne. Upadla anténa, nahrazeno aftermarket anténou.
Brouk je silniční organismus, neustále se vyvíjí, sem tam z něj něco upadne a naopak na něm občas něco naroste. Na palubní desce například narostla boule. Prý je to normální, vada při výrobě palubní desky.
Ukázalo se také, že Brouk není zase tak špatný stroj ani na delší cesty, pokud jedete sám nebo maximálně ve dvou, hlavně pokud jsou v cílové destinaci očekávány problémy s parkováním. Na tři parkovací místa se vejdou dvě SUV a jeden Brouk. Brouk tak dojel do Brna, do Kunovic či do Vídně, přičemž se vždy jednalo o povedený a zábavný výlet.
Dá se s tím i spěchat. S Broukem se kupodivu dá jet rychle, ale má to pak spotřebu asi jako dvoulitr. Taky se dají projíždět kruhové objezdy po třech kolech. Pro trippling je pětibába ideální. Krátký rozvor, velká torzní tuhost, malý zdvih zadních tlumičů, lehký zadek. Postup je následující: Je třeba, aby bylo sucho. Dejte tam trojku. Najedete na kruháč trochu více zleva. Nájezdová rychlost se určí jako V1-(0 až 5), kde V1 je podobně jako v letectví rychlost, ze které není návratu. Je to rychlost, kdy si říkáte, že už ten kruháč neprojedete. Když se v pravé zatáčce dostanete na tečnu vnitřního ostrůvku, stočte volant doleva a prudce uberte plyn. Pětibába se nakloní na předek a zezadu ucítíte drcnutí. To způsobilo kolo, které se odlepilo od povrchu. Pak už jde jen o to, jak ho tam nějakou dobu udržet a nedostat přetáčivý smyk. Příjemnou zábavu.
Brouka se podařilo třikrát nezaviněně nabourat. Jedna nehoda je popsána zde, další dvě se odehrály při parkování a vždy to odnesly lemy zadních blatníků. Brouk je tam jakoby barokní a lemy zadních blatníků jsou první na ráně. Všechny opravy provedl servis JF Autocentrum v Písku, který mi pomáhá udržovat Brouka naživu. Speciální poděkování patří paní Katce Vyskočilové-Fajtlové.
Beru to asi tak, že Brouka dostane moje dcera, až dodělá autoškolu, aby se na něm naučila jezdit, takže se snažím ho moc nenamáhat a zachovat ho do doby, než Jájinka dostane papíry. Takže předpokládám, že se s paní Vyskočilovou-Fajtlovou budeme vídat častěji.
Brouk se Světluškou
Tato kapitola nebude nějaký erotický příběh z říše hmyzu, ale krátký komentář k FIATu 500 model 312 s tříválcovým motorem 1.0 GSE, marketingově označeným FireFly. Toto označení mělo asi zachovat marketigovou komunitu s motory FIRE, nicméně motor se vyrábí v Brazílii a vznikl v rámci programu Global Small Engine. GSE nahradil starší motory FIRE a SGE 0.9 alias Twinair. GSE je přímovstřikový atmosférický tříválec s 12 V hybridním postrkem pomocí startergenerátoru. Dosahuje výkonu 59 kW stejně jako FIRE, ale v praxi je to asi o 3 kW více. S FIRE nemá nic společného, je to úplně jiný motor.
FireFly se montuje i nyní do nové 500, do té, co byla konvertována z elektromobilu, jen je výkon motoru uměle stažený na 51 kW, protože si italští soudruzi nenechali vpředu dost místa na chladič. Což mi tedy přijde jako automobilní zločin. Ať mi nikdo neříká, že to nešlo vyřešit nějak jinak než redukcí výkonu.
V době uvedení na trh (2020) se pětistovce s tímto motorem dostalo negativních komentářů v médiích kvůli tomu, že je extrémně líný. Tedy že to není FIRE a vůbec že to ne-fly.
Nedávno se nakazila švagrová a zjistila, že chce FIATa 500, ale nějakého novějšího. Což automaticky vedlo k pohonu GSE, a podařilo se mi najít skutečně raritní kousek. V Hodoníně jsem našel stříbrného brouka s černou střechou. Byl to nádherný exemplář, v Evropě byly v té době k nalezení jen dva takové. Kromě toho měl málo najeto a prakticky nejezdil v zimě, protože od roku 2022 na jižní Moravě žádná zima nebyla.
Tak jsem si s tím sjel a musel jsem konstatovat, že média jako obvykle mlela sračky. Nakonec jsem se tomu věnoval docela hodně a nenašel jsem žádnou velkou chybu.
Ano, motor GSE je méně pružný než starší 1.2, ale trochu to kompenzuje ten hybridní pohon. Nemá také ten sytý projev motoru FIRE. To je asi jediný nedostatek. Jinak to funguje dobře. Motor je o 20 kg lehčí než ingot FIRE z osmdesátek a je to hmotnost před přední nápravou, což broučím jízdním vlastnostem pomohlo. Motor má také menší celkovou výšku než FIRE a je zamontovaný níž. Zlepšilo se chování v zatáčkách. Převodovka je lépe seskládaná a je šestistupňová, nicméně šestka je míněna jen jako rychloběh k udržování rychlosti na rovině. Jakkoli je celý koncept bizarní, funguje to až překvapivě dobře. Světluška radostně vrní a jede docela obstojně, spotřeba je podstatně nižší než u FIRE. Opět nic, co by se ztrácelo v dnešním provozu. Jen to předjíždění není nic moc, řadit z šestky na trojku je přece jen trochu nezvyklé.
Především ale není vůbec poznat, že je to tříválec. Tříválce od VW vibrují jak sekačka s ohnutým nožem. Je to tím, že Firefly je synchronní tříválec, podobně jako Wartburg. Jednotlivé ojniční čepy jsou rozmístěny po 120°, každý válec má samostatnou polohu. VW používá u tříválců koncepci, kdy se písty 1 a 3 pohybují stejným směrem a prostřední píst proti nim. Rozdíl je významný. Je to jak nebe a dudy. Hint: VW jsou dudy. Proč to tak je? Protože prostorová kliková hřídel je výrobně náročnější. Rodina GSE zahrnuje i motory 1.3 turbo a 1.5 turbo, které pohánějí další vozidla koncernu Stellantis.
Takže bych to světlušku zase tolik nezatracoval. Nemá to úplně kruciální mega giga power, ale to taky nikdo nečeká. Že se nelíbila motoristickým novinářům neznamená, že je špatná. Je to auto pro radost a v prostředí jižní Moravy to také čirá radost byla.
13.09.2026 D-FENS
Související články:
17 známkování, průměr1,59
1 213x přečteno
