Člen nejvyššího vedení koncernu VW a jeho finanční šéf Arno Antlitz v rozhovoru pro deník The Financial Times 6. dubna 2022 sebevědomě prohlásil, že VW vsadí vše na elektromobilitu a ukončí výrobu desítek modelů na benzín a naftu. Antlitz, který dodnes zodpovídá na finanční zdraví koncernu, dokonce tehdy sáhl na dosavadní modlu tržní ekonomiky. „Naším klíčovým parametrem není růst,“ řekl a dodal, že VW do sedmi let ukončí výrobu desítek různých modelů se spalovacím motorem, zastaví vývoj těchto klasických motorů a investuje do elektromobility 52 miliard eur (1,3 bilionu korun). O pouhých 26 měsíců později 2. září 2024 současný šéf koncernu Oliver Blume přiznává obrovské ztráty a otevírá možnost či dokonce nutnost propustit až 110 tisíc zaměstnanců. Strategie totálního přechodu na elektromobily koncernu VW – a nejen jemu – pohořela.
V Německu v prvním zářijovém týdnu nastoupilo zděšení: wolfsburský koncern známý jako příklad úspěšného sociálního partnerství a úzké spolupráce managementu a silných odborů uvažuje o uzavření řady závodů v srdci svého působení ve spolkové zemi Dolní Sasko: ve Wolfsburgu, Hannoveru, Braunschweigu, Kasselu, Emdenu a Salzgitteru. Chce vypovědět desítky let automaticky prodlužovanou dohodu (nyní platnou do roku 2029), která zakazuje propouštět kmenový personál a vyhazovat lidi z práce. Počet zaměstnanců se případně omezoval jen nenahrazováním lidí odešlých do penze či přizpůsobováním počtu agenturních pracovníků. S tím je teď konec. Za zcela chybnou strategii nejvyššího vedení koncernu poplatnou politické ideologii v Bruselu a Berlíně nyní tvrdě zaplatí zaměstnanci koncernu, jejíž 100% dcerou je v ČR také Škoda Auto. Ta zatím o tvrdé formě propouštění nemluví. Ovšem pod knutou propouštění jsou všechny menší koncernové závody v Německu, přičemž dceřiná Audi už oznámila plán zavřít svůj závod v Bruselu. Nyní nepochybně vyrazí do útoku němečtí politici a navrhnou různé plány dotací na udržení zaměstnanosti. Ovšem německá státní pokladna je po létech bezuzdného dotování zelené tranzice prázdná.
Arno Antlitz ale už v listopadu 2023 přiznal pokles evropských nových objednávek na elektromobily koncernu 300 000 v roce 2022 na polovinu. Evropa se přitom podílí z 64 % na celkových světových prodejích elektrických vozů všech značek koncernu. Poslední ránu do rakve megalomanských plánu s totální elektromobilitou udělala německá spolková vláda, když počátkem prosince 2023 ze dne na den zrušila velkorysé dotace na nákup elektromobilů, jež dosahovaly až 9000 eur na auto (asi 230 tisíc korun). Rozhodnutí Spolkového ústavního soudu, mimochodem též strážce proti zadlužování země, totiž vládě v Berlíně upřelo další peníze vypůjčené na zelenou tranzici, včetně elektromobility. Proto se koncern a jeho značky vracejí ke spalovacím motorům, které si totiž přejí zákazníci nedeformovaní a nemanipulovaní dotacemi (jako letos v Česku podnikatelé dotací 200 tisíc Kč na jedno e-auto). Najednou finanční šéf Antlitz pokorně vrací třetinu z dalšího pětiletého rozpočtu 180 miliard eur na vývoj a výrobu spalovacích motorů.
Jak uvedl deník Handelsblatt, koncernu VW se podle finančních výsledků nedaří. V letošním prvním pololetí meziročně klesl zisk o 11,4 % na 10,05 miliardy eur (asi 262 mld. Kč). Marže hlavní a velkoobjemové značky VW se v posledních měsících pohybovala podle listu Handelsblatt na mizerných 2,3 %, přičemž už napřesrok to mělo být bezmála třikrát tolik. Stejně špatně si vede i španělská dcera SEAT, naopak Porsche a Škoda Auto i když s menšími objemy prodeje zachraňují ziskovost s marží kolem 8,4 %.
Počet registrací nových aut v Evropské unii v červenci vzrostl jen o 0,2 procenta na téměř 852.051 vozů a počet registrací elektromobilů podle Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA) poklesl. Počet registrací bateriových elektromobilů v červenci klesl o 10,8 procenta na 102.705 vozů. Jejich podíl na trhu se pak snížil na 12,1 procenta z 13,5 procenta před rokem. Prodej rostl v Belgii (44,2 procenta), Nizozemsku (8,9 procenta) a Francii (jedno procento). V Německu však klesl o 36,8 procenta. Za sedm měsíců bylo zaregistrováno 815.399 nových elektromobilů, o 0,4 procenta méně než ve stejném období loni. Když se podíváme na ceníky velkých SUV v podání koncernu VW (a Škoda Auto), to si bossové automobilky opravdu vážně mysleli, že budou v obrovském množství prodávat velké elektromobily za 60 tisíc eur (1,5 milionu korun) a více jako teplé housky na krámě? Takoví zákazníci naplňující si svůj okázalý ekologický status ale i v Německu došli.
V elektromobilitě, do níž koncern VW aktivisticky i v celosvětovém měřítku sebevědomě nastoupil mj. v sebekritice za aféru Dieselgate s falšováním s emisemi naftových motorů v USA, ovšem VW asi už nenahraditelně ztratil desítky miliard eur. Investice utracené do vývoje a výroby nových elektrických aut jsou totiž v mnoha ohledech ztracené, protože nízké objemy prodeje e-aut navíc křížově v automobilkách financovaných ze zvýšení cen klasických aut prostě návratnost peněz nezajistí. Zatímco špičkoví manažeři koncernu si na své tučné platy a případné odstupné ztěžovat nebudou, desítky tisíc řadových zaměstnanců za chybnou strategii vedení koncernu zaplatí v řadě případů zničenou životní úrovní. A management koncernu nyní má jediné heslo: snižování nákladů, a to do roku 2026 o 14 miliard eur. Je lepší strategie spoření, nebo tržní expanze? Ale podstatně více VW skutečně promrhal neúspěšnou elektromobilní strategií. Přičemž by se měl podívat pravdě do očí: máme oprávnění patřit k nejlepší automobilkám světa, když nejsme schopni nabízet zákazníkům v tvrdém konkurenčním boji auta, která si skutečně přejí? Nadále totiž ve vedení koncernu převládá názor, že elektromobilita převáží, jen to bude později. Bude však koncern VW a jeho značky ještě u toho?
Změnilo se totiž celé paradigma: zatímco v čele s VW, který udělal v komunistické Číně už v roce 1985 společný podnik v Šanghaji na výrobu automobilů, i ostatní špičkové německé automobilové značky měly v posledních 20 letech až polovinu svých podnikových zisků prodejem aut na miliardovém čínském trhu (a to platilo pro řadu dalších německých podniků), Čína se od Západu vše naučila a nyní je učedník lepší mistra. Čínská značka BYD letos nahradila VW v pozici nejprodávanější automobilky v Číně, která je s 26 miliony ročně prodaných aut největším trhem na světě. Škoda Auto by mohla smutně vyprávět, když se její před pár lety snové prodeje 340 000 aut ročně v Číně nyní smrskly jen na tisíce vozů, což je předzvěstí brzkého konce působnosti české značky v Číně. Naopak Čína již staví své montážní závody v Evropě, kdy ta nejagresívnější z nich, BYD, chce v Maďarsku ve svém novém závodě produkovat auta už v dubnu 2025 a obejde tak tvrdá cla uvalená na dovozy čínských e-aut do EU. Jestliže VW slibuje pro příští rok malý elektromobil „jen“ za 20 eur (500 tisíc Kč), BYD takové auto jménem Racek v Číně prodává za méně než 10 tisíc dolarů (230 tisíc Kč). Koho z konkurence asi bolí hlava více?
V Německu, jež je shodou okolní už od roku 2015, tedy v roce vypuknutí Dieselgate, postiženo hospodářskou stagnací, revidovaly své elektromobilní plány vedle koncernu VW také další dvě značky německé velké automobilové Trojky: mnichovský koncern BMW a stuttgartský Mercedes. Odstupování od megalomanských plánů se týká rovněž amerických značek. General Motors odložil vývoj nových e-aut a také dal k ledu otevření továrny na elektrické nákladní vozy. Místo elektrických SUV bude Ford vyrábět zase nákladní klasická auta. Právě u Fordu se ukazuje pálení miliard v investicích do elektromobily na tvrdých datech: Ford prodal za jedno čtvrtletí 23 957 e-aut, na nichž prodělal 1,14 miliardy USD. Na každém prodaném plně elektrickém autě Ford prodělal 47 585 dolarů USA. Tak tahle žádný byznys nelze provozovat dlouho, pokud vůbec.
Elektromobilita by měla mít v evoluci co nejčistější automobilové dopravy nepochybně své místo. Ale na základě technologické neutrality a síle tržního rozhodování zákazníků, nikoli na podkladě rozhodnutí politiků motivovaných zelenou ideologií, bez jakýchkoli analýz dopadů a souvislostí. Malé předměstské a městské elektrické auto by pomohlo snížit lokální emise. Velké elektrické křižníky s půltunovou baterií jsou omylem vývoje. Vždyť podle analýzy vědců z ČVUT se vinou nesmírně emisně špinavé výroby baterie e-aut (ze 77 % připadá produkce v celém světě na Čínu) běžné elektrické auto emisně vyrovná benzínovému až po ujetí 150 000 km, naftovému po více než 200 000 km. To ovšem stoupence údajné čisté mobility v e-autech včetně vedení EU nezajímá, stejně jako to, že v řadě trhů zemí EU včetně Německa a Česka pochází elektřina pro běžné nabíjení elektromobilů z uhlí. Elektromobil tak má vlastně svůj fyzicky neexistující výfuk skutečně v uhelné elektrárně.
To, co dosud postihlo západní automobilky v krizi elektromobility, není nic ve srovnání s tím, co díky ideologům Green Dealu zanedlouho na firmy i majitele automobilů dopadne. Bruselská zelená ideologie realizovaná v legislativních opatřeních Fit for 55 a podepsaná VŠEMI premiéry 27 členských zemí, totiž postupně utahuje šroub v limitech emisí CO2 z automobilů. A za jejich překročení se do pokladny Evropské komise (a ta pak tyto peníze velmi ráda mocensky přerozděluje) platí pokuty 95 eur za každý překročený gram CO2 na 1 km. Jak napsal portál Automobile News Europe, automobilky na pokutách v roce 2020 doplatily 510 milionů eur (skoro 13 miliard korun). Mezi ty největší provinilce se zařadily automobilky právě z koncernu Volkswagen a Jaguar Land Rover, konkrétně dále zmiňme pokutované značky Suzuki, Subaru, Bentley, Lamborghini a McLaren. Čím více žádané velké SUV se spalovacím motorem, tím větší pokuty. O ty pochopitelně zdražují ceny prodávaných aut pro koncové zákazníky.
Jestliže dosud byla za emisní limit považována hodnota 120 gramů na kilometr (ve WLTP cyklu měření), už příští rok to bude jen 93,6 gramů CO2 na kilometr. Současný emisní průměr prodané flotily vozů činí u Toyoty činí 105 gramů/km; koncern Stellantis má 113; BMW 106. Nejhůř si stojí asi automobilka Ford se 125. A znovu opět VW, se 123 gramy. Násobte si každý gram nad stanovenou hodnotu 95 eur a počtem prodaných vozů a finančnímu šéfovi dotčené automobilky se zatočí hlava nad tím, kolik miliard eur má zaplatit na pokutách nad stanovený daňový odvod. Jak spočítal portál Autoforum, v příštím roce by na základě současných prodejů jen Volkswagen mohl zaplatit pokutu za nesplněné emisní cíle ve výši 8,5 miliardy eur. To samozřejmě staví do jiného světla jeho záměry ušetřit (na propuštěných zaměstnancích a zavřených závodech) 14 miliard eur do roku 2026.
Aby automobilka již příští rok neplatila pokuty do Bruselu, musí v principu v průměru na jeden pěkně velký automobil se spalovacím motorem prodat jeden až dva plně elektrické vozy. Ovšem současnost na evropské trhu asi se 12 procenty podílu prodaných e-aut vypadá, že na jeden prodaný elektrický vůz připadá osm prodaných vozů se spalovacími motory. A to ještě z těchto počtů ukrajují prodeje aut výrobců výhradně jen elektrických aut jako Tesla. Ale rok 2030, který není až tak daleko, přinese podle vyjádření manažerů automobilky Škoda pro autora tohoto komentáře těžko uvěřitelný limit 30 gramů CO2 na jeden km. Každý motorista si může najít v technické dokumentaci svého vozu či na internetu oficiální míru emisí CO2 svého spalovacího motoru, takže poměr prodeje elektrických a spalovacích motorů by se musel změnit na 4-5 ku 1. To nemohou zachránit ani plug-in hybridy.
Tento limit je už dostatečně likvidační na to, abychom nemuseli čekat na oficiální eurounijní schválený zákaz výroby a prodeje nových aut se spalovacími motory v roce 2035, který má jen sotva uvěřitelné zadní vrátka ve spalování emisně čistého paliva ovšem s těžko akceptovatelnými náklady na palivo. Pak už šéfům automobilek nebude zbývat nic jiného než vyhlásit bankrot, propustit miliony zaměstnanců a zavřít krám. A Zelení Khmerové, extremističtí stoupenci spásy planety, zajásají, že nemalá část populace, každopádně ta většinově chudší, místo auta bude chodit pěšky nebo na kole, třeba dle koncepce současné české vlády na sdíleném elektrickém bicyklu. Očekávanou ztrátu mobility a osobní svobody završí nové emisní normy/daně na benzín a naftu, které podle analytiků v EU mohou litr benzínu a nafty od roku 2027 zdražit o 10 až 30 procent.
Prodeje aut tedy drtivě elektrických pak v ráji světlých zelených zítřků v EU převezmou čínské značky. Evropská a zejména německá auta se spalovacími motory, někdejší pýcha průmyslu i celé ekonomiky a vedle uhlí největší fackovací panák zelené ideologie Green Deal, pak svými odumírajícími klaksony smutně doprovodí sociálně-ekonomickou degradaci brzkého nepodstatného výběžku euroasijského kontinentu.
