V čísle Světa Motorů jsme mohli být svědkem unikátního momentu českého motorismu, totiž náhrady červené Fabie I manželky známého motoristického novináře Martina Vaculíka elektromobilem. Byl to zaznamenáníhodný okamžik, který se jistě propíše do dějin českého motoristického žurnalismu.
Červená Fabie I. generace Vaculíkovy ženy je skrytým hybatelem českého motoristického žurnalismu a málokdo si uvědomuje její vliv. Fabia se objevila v některých článcích, třeba v tom o boji s korozí. Podstatně důležitější je však to, co se děje v pozadí. Velký Vaculík Fabii používá jako etalon pro jiná auta podobného určení, takže v jeho článcích často najdete informaci o tom, co by za podobné situace dělala Fabia s motorem 1.4-16V. Fabia tak definovala základní linii, a to právem, protože to bylo dobře postavené auto, které doteď težko hledá konkurenci. Dokonce jsem někde zaslechl historku, že svého času přišla za Vaculíkem jeho žena, že by chtěla nové auto, a ten jí odpověděl, že nechápe proč, protože to nové auto nebude fungovat o nic lépe než červená Fabia. Pokud by tento technický systém někdo nahradil něčím jiným, změnila by se od základu česká motoristická žurnalistika.
Současně tam Martin Vaculík demonstroval základní diagnostiku elektromobilu a proto by si toto číslo měl opatřit každý, kdo uvažuje o koupi elektromobilu. Zabýval se tím skutečně důkladně a měl proč. Přece nekoupí ženě nějaký krám, na to je chytrý dost. Zkušebním subjektem tentokrát byl FIAT 500e druhé generace a Vaculík ho nakonec ženě nevybral. Auto sice základní funkce plnilo správně, ale autora otravovalo natolik, že ho ještě rád vrátil tam, kde ho vzal. Vozidlo tak dokonale demonstrovalo hlavní vlastnost italského automobilového průmyslu, totiž schopnost vyrobit skvělé auto, vzápětí ho dojebat až k nepoužitelnosti různými nepovedenými detaily a otrávit zákazníka natolik, aby si nic podobného až do smrti nekoupil. Každý, kdo má nebo měl nějaké auto z Itálie jistě ví, co mám na mysli. V případě pětistovky dominovaly zejména kontaktní kliky, které nemají haptický ani jiný feedback, takže v žádném okamžiku nevíte, zda je auto odemčené nebo zamčené. Občas tak vidíte na parkovišti, jak někdo cloumá dveřmi od pětistovky a nadává. To není tím, že by byl násilnický nebo ho popadl amok, to je tím, že se nějaký dement v Itálii rozhodl popřít léta skvěle fungující a osvědčený koncept dveřní kliky a nahradit ho nějakým příšerným elektronickým nesmyslem.
Je to určitý průvodní jev elektromobility, kdy si teploušové v automobilkách řekli, že když to má „revoluční“ elektrický pohon (ve skutečnosti je elektrický pohon ještě méně revoluční než ten spalovací), tak to taky musí mít revoluční design a zejména interiér. Nesmí to být technické, jako doposud, a musí to být jako čisté a přírodní, stejně jako ta elektřina z uhlí a z plynu. Vnitřky většiny elektromobilů jsou totálně k zblití. Hlavní projev této teplé sabotáže je tzv. uklizená palubní deska, tedy vnitřek postrádající tlačítka a přístoje. Je to příšerné a otravné a hnusné. To se FIATu 500 ve velké míře netýká, ten je vevnitř oldschool.
Ještě než začnem s tématem samotným, je zde ožehavé téma elektromobility. Já proti elektromobilům nic nemám, je to pohon jako každý jiný. S čím mám problém, je politicky vynucená elektromobilita, kterou násilím protlačují socialistické režimy v Číně nebo EuSSR. Důsledkem tohoto přístupu je současná elektromobilita vymknutá z kloubů, která se vyvíjí mimoběžně s potřebami zákazníka a má spíše rysy církve. Elektromobil by si se současným stavem techniky jistě našel místo na trhu i bez politického nátlaku. Možná by se nejednalo o tak překotný rozvoj, ale byl by ekonomicky udržitelnější, předvídatelnější a levnější, a odehrál by se v jiném tržním segmentu, než jsou oteklá předesignovaná SUV. Konečný zákazník by z toho nakonec měl benefit, nikoli jako teď, kdy povinné služební elektromobily způsobují svým uživatelům frustraci, žaludeční vředy a syndrom strachu z vybití, to vše v kombinaci s jásavou demencí penetrantních elektromobilních svazáků jako je ElectroDad. Místo toho tady máme monstrózní elektrická SUV, která své uživatele nebaví a už se těší, jak si zase koupí normální auto.
Paní Vaculíková je právě skvělý příklad uživatele, který by ze šikovného elektromobilu měl benefit. Jak z článku vyplývá, ta dáma jezdí pořád po stejné trase z domova do zaměstnání, její cestování je ve velké míře předvídatelné a dojezd pro ní není téma. Může přes noc nabíjet doma. Takhle musí ze své kapsy financovat opakované zahřívání motoru EA111 její Fobie. Sotva se ohřejí, motor i paní Vaculíková, než v zimě dojede do Berouna. Motor chrchlá do vzduchu nespálené uhlovodíky a paní Vaculíková chrchlá, protože se nastydla. Kdyby za paní Vaculíkovou přišli domů inženýři od VW, přitáhli s sebou 99 kg těžký ingot z litiny, oceli a hliníku a řekli jí, že ho dvakrát denně nahřeje na 87°C na její vlastní náklady a zase nechá vychladnout, aby si jim nevyhověla, ale v autě s tím nemá problém. Tyhle problémy by všechny pominuly, kdyby paní Vaculíková tiše odsvištěla každý den do práce svou elektrickou pětistovkou bez panoramatického okna a s normálními klikami.
FIATy 500e druhé generace z druhé ruky stojí rozumně ojeté kolem 500 k a lidé si je kupují jako entry-level elektromobil do města. Není to málo a taky to není moc. Mně se to boubelaté auto zas tak moc nelíbí a jízdně na mě udělalo malý dojem, nicméně pořád je hezčí než většina elektromobilů. Má ještě normální ovládání tlačítky.
Nicméně je tu ještě jedna varianta, a to je FIAT 500 první generace. Ano, plechový svetr. Je tam malý, že by se dal tomu novému hnusnému čínskému MPV strčit do tlamy. Ano, ten, jak Sergio Marchionne prosil zákazníky, aby si ho nekupovali, protože na každém vyrobeném kuse prodělává 14000 USD. Fiátek se vyráběl mezi roky 2013 a 2018 v Mexiku za pomoci komponent pro běžný FIAT 500 (312), ale v souhrnu je to úplně jiné auto. Oficiálně se prodával pouze v USA, ale ve velkém se individuálně dovážel a dosud dováží do ČR. Ten se dá sehnat doslova za pár peněz. Slušné exempláře stojí kolem 250 k.
Dojezd FIATu I. Generace, pro ty, pro které to je důležité, je asi 180 km. Žádný ale tuto vzdálenost neujede, maximum je asi 150 km, reálně však nějakých 120-130 km. Na youtube se dá najít video s nadšencem, který s tím dojel z Prahy do Ostravy, přičemž objevil jednu nečekanou výhodu tohoto stroje. Během cesty lze pít alkohol, protože než se to nabije, on stihne vystřízlivět.
Auto je velmi jednoduché a totálně podobné FIATu 500 se spalovacím motorem. Dokonce se „startuje“ klíčkem. Oproti standardní pětistovce se vevnitř liší jen absencí řadící páky a použitím celkem příšerných koženkových sedadel poněkud připomínající sedadla z modelu 500 S, avšak tato byla optimalizována pro široké americké prdele. Jízdně se od benzínové 500 (tipo 312) výrazně odlišuje. Je jen marginálně těžší (1355 kg), přičemž těžiště je posunuto dolů a dozadu. To je pro jízdní vlastnosti pětistovky příznivé. 200 Nm je k dispozici hned vocpoda, a to jako že úplně nejvíc vocpoda. Pohon nemá spojku, je neustále v přímém záběru, a FIATa 200 Nm z nuly přímo na kola vystřelí do pryč. Nikdo se nechytá, naftová SUV bezmocně dýmají a koukají se, jak ta malá věc mizí do dáli. Podvozek je o něco měkčí než u 500 a ničemu to nevadí, protože rozložení hmotnosti je výhodnější, takže se nenaklání.
FIATa pohání synchronní motor Bosch SMG 180/120, který byl také použit ve Smartu Fortwo electric, poštovním přibližovadle City Scooter nebo v hybridech Porsche 918 a Peugeot 3008e. Motor pohání kola přes jednoduchou jednostupňovou převodovku s volnoběžkou, elektromobil tedy umí regulérně plachtit na stupeň N, aniž by na něm vznikaly škody. Pohon je vzhledem ke své jednoduchosti v podstatě nezničitelný. Co však zničitelné je, je baterie a její základní diagnostika je popsána níže.
Krátké srovnání FIATu 500e první a druhé generace. Pohon FIATu 2. generace je hodně podobný tomu od Bosche. Má lepší software a je od firmy GKN, má o něco větší točivý moment a lěpe řešenou rekuperaci. Jinak jako by z oka vypadl pohonu od Bosche, zřejmě důsledek reverzního engineeringu. 500E druhé generace má větší baterii, ale podobné konstrukce, a když je bůh dojezdu FIATu nakloněn, ujede prý až 300 km. Myslím, že u auta tohoto určení je dojezd vedlejší. Elektronika je nepochybně modernější. Vozidlo tak umí rychlé DC nabíjení. Na porovnání FIATů 500e I. A II. generace je vidět, že elektromobil je v podstatě bezvývojový, protože všechno podstatné se už stalo. Podobně jako třeba parní lokomotivy nebo kukačkové hodiny už dosáhl svého technického maxima, jakékoli úpravy a zlepšení jsou jen dílčí a jediný technologický skok za deset let je ten, že se to o něco rychleji nabíjí a pak samozřejmě ty dveřní kliky.
FIAT 500 1. generace se sice prodával v USA, ale vznikl kompletně v Evropě. Pohonný agregát i baterii navrhla firma Bosch. Konkrétně pod baterii se podepsal spin-off Bosch Battery Systems, který už zanikl poté, co ho německá matka prodala firmě ABS. Baterka má 97 článků Samsung SDI, každý s kapacitou 63 Ah, což by vydalo na 97 x 63 Ah x 3,75 V = 22,9 kWh (FIAT říká 24 kWh). Nicméně baterie není žádný bastl, je poměrně propracovaná a dobře navržená. Především má svůj aktivní čtyřmodální termomanagement, na rozdíl od Renaultu Zoe nebo Nissanu Chlív, a vykazuje proto poměrně nízké opotřebení. Dá se počítat s úbytkem kapacity 2-3% ročně, takže fiátky na trhu mívají k dispozici nějakých 70-80% kapacity baterie. Občas se však dá natrefit na exempláře, které jsou na tom výrazně hůře (a zřídkakdy také lépe) a to je právě to, co zájemce o fiátka odrazuje. V této tabulce jsou data asi 140 pětistovek různého stáří a proběhu, zde je zajímavý graf od firmy Aviloo. Způsob dobíjení a vybíjení se do životnosti baterií výrazně promítá.
Abychom zjistili, jak na tom náš objekt zájmu je, musíme ho prověřit.
Je výhoda, že vozítko bylo navržené v Evropě, protože je kompletně OBD kompatibilní a dá se s ním domluvit běžnými nástroji. Třeba se Teslou se standardizovanými nástroji domluvit nedá. V podstatě jsou k tomu třeba tři věci. Software Alfa OBD, nějaký ten USB nebo Bluetooth dongle s čipem ELM327 a koncové zařízení, jako třeba tablet nebo notebook. Není tedy třeba používat nástroje od Aviloo, byť jsou dobré, ale stojí to peníze a kdo chce v procesu výběru zkontrolovat více aut, tomu se to postupně docela prodraží.
Alfa OBD je dobře známý nástroj a je ke stažení tady. Na to, co budeme mít v úmyslu, není třeba registrované kopie. Neregistrovaná kopie běží 15 minut, pak se sama skončí, ale za 15 minut budeme mít hotovo. Až pokud by někdo chtěl analyzovat baterku nebo pohon detailněji a provádět online monitoring, bude se mu hodit registrovaný Alfa OBD, stojí to asi tisícovku a tak to není žádné drama.
Převodník asi najdete doma. Lze použít jakýkoli převodník s čínským čipem ELM327, což je položka v řádu stovek. Já raději používám ty drátové, co se strkají do USB, protože lze snáze řešit problémy s komunikací, ale Bluetooth taky ničemu zásadnímu nevadí. Ve FIATí komunitě je obzvlášť populární dongle KONNWEI KW90x. Rozhodně se nedoporučuje používat dedikovaná diagnostická zařízení, tedy takové ty krabičky s integrovaným displejem, protože některé nemají správně implementovanou komunikaci a na fórech jsou popsány případy, kdy se celý systém po použití takového scanneru zdementil a přestal komunikovat, takže to skončilo výměnou BCM alias battery control modulu.
Koncové zařízení může být jakékoli, na kterém se rozeběhne Alfa OBD. Já preferuji Windows, protože log stavu baterie lze zkopírovat třeba do Notepadu a uložit. To v androidím Alfa OBD nejde a pokud si výsledek diagnostiky chcete uložit, je třeba dělat screenshoty, což není moc praktické.
Co je cílem hry? Cílem hry je získat battery log, který auto během provozu vytváří (příklad) a dostat se k číslu zvanému SOH nebo SOH-C. V případě FIATu vyflusne diagnostika ještě další údaje, které jsou dostatečné k tomu, udělat si obrázek, jaký werk to máte před sebou. Co je to SOH? Status Of Health baterie. Je to číslo, bezrozměrný parametr v procentech, a nereprezentuje přímo žádnou fyzikální veličinu. Není mi známa žádná norma, podle které se to počítá, ale obecně se dá říct, že je to dojezd skutečný / dojezd nového auta. Takhle pojaté SOH však nelze určit, protože na dojezd má vliv řada faktorů a s pojmem „dojezd“ nejde moc dobře pracovat. Dejme tomu, že SOH = kapacita baterie skutečná / kapacita nové baterie. Ani to není zcela správné a fachidioti přes elektromobily s tím budou polemizovat, ale nechme to pro naše účely zatím takhle, protože na příkladech níže ukážeme, co je to za hausnumero.
Z toho taky plyne, že pokud má být SOH baterie určen přesně, je třeba ji vybít do 0%. To se však v případě koupě auta z druhé ruky dá těžko uskutečnit, lze to dobře praktikovat na autě vlastním, se kterým může zvědavý uživatel jezdit kolem bloku tak dlouho, až mu vyskočí želva. Je třeba jezdit se spalovacím motorem kolem bloku, když chcete zjistit, jaký je objem nádrže? Ne.
SOH je třeba brát s rezervou. Auto ho počítá samo, neznáme přesně rutinu, která za tím stojí a je silně závislé na okolnostech. Je to orientační veličina a zajímavé jsou pouze velké odchylky od normálu. To je asi největší výhrada, kterou mám k článku Martina Vaculíka, totiž že se na to číslo zpočátku tak silně upnul. Zde vidíme další zajímavý faktor spojený s elektromobily: Spolehlivá diagnostika baterie je velmi obtížná a i když nakonec něco zjistíme, je to číslo platné jen v ten moment, kdy jsme ho zjistili.
Jaká hodnota SOH je mezní? Na to nelze snadno odpovědět. Pro účely reklamace baterie v záruce se bralo jako minimální SOH 70%. Teoreticky to znamená, že vozidlo bude mít jen 70% dojezd, ale není to vždy pravda. To proto, že SOH je teoretické číslo a i méně zdravá baterie může performovat docela dobře při malých proudových odběrech. FIATek údajně přestane jet při SOH 40%.
Teď tedy máme za sebou nějakou tu teorii a vrhneme se na to.
Diagnostická zásuvka je vlevo na palubní desce poblíž dveří. Je na ní jen jednoduchá krytka, která u ojetých aut už často chybí. Vrazíme do ní převodník.
Vozidlo musí být buď na nabíječce, nebo musí být klíček v poloze „zapnuto“. Není třeba ho nastartovat.
Spustíme Alfa OBD.
Dále je třeba propojit adaptér s aplikací. Specialitou adaptéru KONNWEI v prostředí Windows je, že je nutné ho spárovat z prostředí Alfa OBD, jinak si blbé Windows myslí, že je to hudební zařízení a Alfa OBD ho nevidí.
Pokud spárování Bluetooth dopadne dobře, vybereme v Alfa OBD „FIAT“, „500e“ a v rámečku Select Control Module pak „Battery Pack Control Module Var.2“. Proč právě v.2? Verzi v.1 mělo jen málo vozidel ze začátku výroby a verzi v.3 zase nemnoho vozidel z jejího konce, a v.3 je zpětně kompatibilní s v.2, takže je v.2 nabízí největší pravděpodobnost správné trefy.
Zvolíme „CONNECT“.
V další obrazovce „HV Battery status“ nebo ikonu s baterkou Duracell v Android verzi.
Načítání battery logu nějakou dobu trvá, přičemž AlfaOBD nic nehlásí. Chce to chvíli počkat.
V tento moment se také může objevit hláška o chybě komunikace. Stačí ji potvrdit OK. Problém je, že objem stahovaných dat je poměrně velký a aplikace to někdy bere jako výpadek komunikace. Komu by to vadilo, může ještě před stažením battery logu nastavit v Advanced mode delší timeout, třeba 20 s.
V závislosti na použitém hardware může přijít ještě jedna hláška o tom, že přetekl paměťový buffer. To je nepříjemné, protože se pak nepovede stáhnout celý log. Nevím přesně, jaký buffer se zde má na mysli a jak ho zvětšit, ale vždy se mi povedlo stáhnout podstatnou část logu, mající asi 150 kB.
Asi v polovině logu najdeme tento odstavec (jednalo se o konkrétní auto, které pocházelo z roku 2014 a bylo v každodenním provozu):
State of Health: HV Battery Sleep Time: 0,00 H HV Battery Counter control Open Time: 0,00 H Remaining Amp Hr Capacity: 58,70 AH HV Bat SOH: 97,25 % HV Bat SOH-R: 89,41 % HV Bat SOH-C: 90.20 %
SOH-R je číslo, které vypovídá o vnitřním odporu baterie ve srovnání s předpokládanou hodnotou na konci života baterie. Čím víc je baterie opotřebená, tím má větší vnitřní odpor.
SOH-C je to, co hledáme. Vypovidá o tom, kolik energie můžeme dostat z baterky. V tomto případě je zhruba 80%. Vozidlo bylo z roku 2014, takže to odpovídá jeho opotřebení.
SOH je agregovaná hodnota, kterou si auto nějak spočítalo s výše uvedených dvou. Nejedná se o prosté násobení a jak to přesně funguje, už asi nikdo nepoví, protože lidé, co na tom v Boschi před deseti lety pracovali, jsou už rozptýleni všude možně po světě. Koho by to zajímalo, může projet nějaká diskusní fóra.
Když jsem se po tom pídil já, dostal jsem toto vysvětlení:„The decrease of capacity and increase of internal resistance are used to define the SOH. The capacity state of health (SOH-C) is defined as the ratio of the current capacity to the original rated capacity, while the powerstate of health (SOH-R) is defined as the ratio of the difference between the current internal resistance and end-of-lifevalue to the difference between original rated value and end-of-life value“
Kdo by se v tom nechtěl babrat, ten se může rovnou podívat na položku „Remaining Amp Hr Capacity“, kdy zjištěná hodnota 58,70 AH ve srovnání s designovým stavem 63 Ah odpovídá asi 7% opotřebení. I zde je ovšem otázka, jak auto tuto hodnotu zjistilo, nejspíš provádí nějakou formu zátěžového testu za provozu.
Další auto, opět FIATek z roku 2014, v soukromých rukou, najeto asi 90 tisíc km
HV Battery Sleep Time: 0,00 H HV Battery Counter control Open Time: 0,00 H Full AmpH Capacity: 51,10 AH Remaining Amp Hr Capacity: 43,60 AH HV Bat SOH: 100 % HV Bat SOH-R: 99,22 % HV Bat SOH-C: 78,43 %
První otázka , která se vnucuje je, kde se vzala hodnota Full AmpH Capacity na hodnotě 51,1 Ah, stejně tak SOH 100%. To je tím, že systém v průběhu své životnosti resetoval a auto se z hlediska battery managementu znovu narodilo. Originální kapacita baterie je 63 Ah. K dispozici je tak 69% kapacity baterie, což není nic moc.
Z logu se taky dá vyčíst, jak se s autem jezdilo
HV Current Stats (Histogram): -220 to -210: 65 min -210 to -120: 850 min -210 to -20: 31655 min -20 to -5: 19165 min -5 to -0.5: 23085 min -0.5 to 3: 56610 min 3 to 50: 257080 min 50 to 80: 990 min 80 to 160:320 min > 180:0 min < -220: 290 min 160 to 180:5 min
Tedy chovali se k němu celkem slušně. V režimu maximální akcelerace strávilo celkem 5 minut.
Zajímavé je také tohle:
Top 5 lowest cells: Cell Voltage Min EEPROM 1st lowest: 3179 mV Cell Number 1st lowest: 80 Cell Voltage Min EEPROM 2nd lowest: 3183 mV Cell Number 2nd lowest: 58 Cell Voltage Min EEPROM 3rd lowest: 3187 mV Cell Number 3rd lowest: 81 Cell Voltage Min EEPROM 4th lowest: 3191 mV Cell Number 4th lowest: 23 Cell Voltage Min EEPROM 5th lowest: 3195 mV Cell Number 5th lowest: 59 Top 5 highest cells: Cell Voltage Max EEPROM 1st highest: 4140 mV Cell Number 1st highest: 21 Cell Voltage Max EEPROM 2nd highest: 4140 mV Cell Number 2nd highest: 72 Cell Voltage Max EEPROM 3rd highest: 4139 mV Cell Number 3rd highest: 48 Cell Voltage Max EEPROM 4th highest: 4139 mV Cell Number 4th highest: 31 Cell Voltage Max EEPROM 5th highest: 4138 mV Cell Number 4th highest: 36
Tedy, mezi články jsou již poměrně velké rozdíly (nominální napětí článku je 3,7 V). Povšimněte si roztomilé chybky v číslování pořadí článků.
Baterie tedy ve větší míře potřeubuje sama sebe k tomu, aby silnější články nabíjely slabší články, čemuž nasvědčuje položka
Energy lost to balance (EEPROM): 3,97 kWH
Ještě tento historgram stojí za řeč:
SOC Histo: 0.0% to 19.9%: 2265 min 20.0% to 29.9%: 8315 min 30.0% to 39.9%: 24765 min 40.0% to 49.9%: 53585 min 50.0% to 59.9%: 64975 min 60.0% to 69.9%: 70865 min 70.0% to 79.9%: 74715 min 80.0% to 100%: 90635 min
Ukazuje, v jakém rozsahu probíhalo nabíjení. Pro životnost baterie je optimální, když se její nabití pohybuje mezi 20 a 80% (což u auta s dojezdem asi 150 km na plné nabití nezní moc dobře) a tady to vypadá, že se toho uživatel víceméně držel. To asi proto, že používat aplikaci My500e, která umožňuje celou řadu nastavení jinak ve vozidle nepřístupných, mimojiné také nastavit rozsah nabíjení. 300 USD za rok je za to, abyste měli k dispozici funkci, která je tam stejně někde je implementovaná. Potřebujete u auta se spalovacím motorem aplikaci na to, abyste věděli, kolik máte natankovat? Ne.
Jiný případ. FIAT z roku 2014, který sloužil jako „commuter“ v jednom autosalónu. Najeto asi 80 tis. km.
Full AmpH Capacity: 45,00 AH Remaining Amp Hr Capacity: 15,70 AH HV Bat SOH: 48,63 % HV Bat SOH-R: 83,14 % HV Bat SOH-C: 69,02 %
Tedy už jen nějakých 45 Ah z 63 Ah k dispozici, zhruba tedy 60%.
a proč nejspíš?
Top 5 lowest cells: Cell Voltage Min EEPROM 1st lowest: 2999 mV Cell Number 1st lowest: 10 Cell Voltage Min EEPROM 2nd lowest: 3004 mV Cell Number 2nd lowest: 90 Cell Voltage Min EEPROM 3rd lowest: 3009 mV Cell Number 3rd lowest: 88 Cell Voltage Min EEPROM 4th lowest: 3013 mV Cell Number 4th lowest: 11 Cell Voltage Min EEPROM 5th lowest: 3015 mV Cell Number 5th lowest: 94 Top 5 highest cells: Cell Voltage Max EEPROM 1st highest: 4140 mV Cell Number 1st highest: 45 Cell Voltage Max EEPROM 2nd highest: 4140 mV Cell Number 2nd highest: 94 Cell Voltage Max EEPROM 3rd highest: 4140 mV Cell Number 3rd highest: 51 Cell Voltage Max EEPROM 4th highest: 4140 mV Cell Number 4th highest: 74 Cell Voltage Max EEPROM 5th highest: 4140 mV Cell Number 4th highest: 37
Tzn. některé články baterie jsou už docela mrtvé.
Co nejspíš způsobilo tento výsledek? Vozidlo jezdilo krátké trasy a pokaždé, když se vrátilo domů, ho někdo strčil do zásuvky. Většina nabíjecích cyklů se odehrála mezi 80 a 100%, což auta na baterky nemají ráda.
SOC Histo: 0.0% to 19.9%: 3225 min 20.0% to 29.9%: 6430 min 30.0% to 39.9%: 14485 min 40.0% to 49.9%: 24630 min 50.0% to 59.9%: 32625 min 60.0% to 69.9%: 43785 min 70.0% to 79.9%: 50600 min 80.0% to 100%: 112745 min
Poslední pacient. FIAT z roku 2018, najeto asi 60.000 km, v soukromých rukách (ještě pořád je na prodej):
Full AmpH Capacity: 54,10 AH Remaining Amp Hr Capacity: 47,50 AH HV Bat SOH: 100,00 % HV Bat SOH-R: 99,22 % HV Bat SOH-C: 83,14 %
Máme tedy 54 Ah z původních 63 Ah, tedy nějakých 85%. Údaj SOH-C se zdá plauzibilní. Údaj SOH 100% plauzibilní není. Systém se zřejmě zresetoval a od resetu nedošlo k vybití baterie a tím ani k aktualizaci údaje SOH.
HV Current Stats (Histogram): -220 to -210: 65 min -210 to -120: 850 min -210 to -20: 31655 min -20 to -5: 19165 min -5 to -0.5: 23085 min -0.5 to 3: 56610 min 3 to 50: 257080 min 50 to 80: 990 min 80 to 160:320 min > 180:0 min < -220: 290 min 160 to 180:5 min
S tímto plechovým svetrem se jezdilo extra opatrně. Jinak je to zase ukázka toho, že v software je někde chyba a položky 50 to 80, 80 to 160 a 160 to 180 mají u různých aut stejnou hodnotu, což je krajně nepravděpodobné.
SOC Histo: 0.0% to 19.9%: 5865 min 20.0% to 29.9%: 16625 min 30.0% to 39.9%: 30215 min 40.0% to 49.9%: 36940 min 50.0% to 59.9%: 40765 min 60.0% to 69.9%: 39490 min 70.0% to 79.9%: 45615 min 80.0% to 100%: 79375 min
Top 5 lowest cells: Cell Voltage Min EEPROM 1st lowest: 3244 mV Cell Number 1st lowest: 97 Cell Voltage Min EEPROM 2nd lowest: 3244 mV Cell Number 2nd lowest: 85 Cell Voltage Min EEPROM 3rd lowest: 3247 mV Cell Number 3rd lowest: 43 Cell Voltage Min EEPROM 4th lowest: 3248 mV Cell Number 4th lowest: 48 Cell Voltage Min EEPROM 5th lowest: 3249 mV Cell Number 5th lowest: 52 Top 5 highest cells: Cell Voltage Max EEPROM 1st highest: 4139 mV Cell Number 1st highest: 24 Cell Voltage Max EEPROM 2nd highest: 4139 mV Cell Number 2nd highest: 61 Cell Voltage Max EEPROM 3rd highest: 4139 mV Cell Number 3rd highest: 22 Cell Voltage Max EEPROM 4th highest: 4138 mV Cell Number 4th highest: 21 Cell Voltage Max EEPROM 5th highest: 4138 mV Cell Number 4th highest: 88
Nevypadá zas tak zle. I zde se projevuje velká disbalance mezi články.
U tohoto eFIATa, který je jinak docela ucházející, se navíc ještě nešly chybové kódy v BCM modulu.
Mohly být způsobeny vybitím sekundární baterky, což je normální olověný 12V akumulátor, takže správný postup by velel chyby smazat a auto projet, včetně nabití a vybití, což autobazar nechtěl akceptovat a tak to zůstalo, jak to je.
Tolik tedy black box na kolech „z Itálie“.
Nyní můžeme věnovat trochu času úvaze, jakou šanci má běžný jouda z ulice, který si přijde koupit do bazaru ojetý elektromobil, navíc ještě třeba na úvěr. To bude superkoloušek. Bazarní podvody dostanou brzy úplně novou dimenzi. Až doteď se mohlo stát „jen“ to, že si koloušek koupil nějakou mrdku a za nějakých 20-30% pořizovací ceny jí musel opravit, což bylo prezentováno jako nukleární katastrofa pro rodinné finance. To tady nepůjde tak snadno.
20.10.2024 D-FENS
