Ruská média nedávno přišla s příběhem, který na první pohled zní jako ze špionážního thrilleru: Federální bezpečnostní služba údajně v Leningradské oblasti překazila pokus o pašování součástek pro dieselové motory ponorek třídy Varšavjanka. Podle této verze měl ruský občan jednat ve prospěch zahraničního odběratele. Jakmile se ale na celý případ podíváme blíž, začne se efektní příběh rychle rozpadat.
Foto: Ponorka třídy Varšavjanka | Adobe Stock
Ponorky projektů 877 a 636.6, známé jako třída Varšavjanka, používají dieselové motory 4-2DL42M. Jde o agregáty odvozené od rodiny motorů D42, které vyráběl Kolomenský závod původně pro železniční lokomotivy. Nejde tedy o nějakou exotickou technologii obestřenou tajemstvím, ale o konstrukčně známé a historicky zařaditelné řešení sovětského a ruského průmyslu.
Právě tady se objevuje zásadní otázka: kdo by tyto komponenty vlastně dnes potřeboval? Pokud se zaměříme na země NATO, které ještě provozují ponorky projektu 877 a zároveň mají napjaté vztahy s Ruskem, zůstávají ve hře pouze dva státy — Polsko a Rumunsko.
Ani u jednoho z nich však situace nenaznačuje, že by měly zájem obnovovat plnohodnotnou bojovou schopnost svých sovětských ponorek. Rumunská ponorka Delfinul je už více než 25 let mimo aktivní službu kvůli svému technickému stavu. V minulosti se objevily informace, že Rusko nabídlo její opravu výměnou za dodávky obilí, ale k realizaci nikdy nedošlo. Rumunská armáda přitom dlouhodobě neukazuje, že by chtěla tento stav zásadně změnit. I neplavbyschopná nebo nebojová ponorka totiž může fungovat jako symbol prestiže, a právě to zřejmě vysvětluje, proč Delfinul zatím neskončil ve šrotu.
Podobně výmluvný je i polský případ. Ponorka Orzeł byla postavena před více než čtyřiceti lety. Přestože je technicky stále schopna občas vyplout na moře, reálné bojové úkoly už plnit nemůže. Polsko se navíc soustředí na program Orka, jehož cílem je pořízení nových ponorek, které mají nést i střely s dosahem až 1 000 kilometrů. Jinými slovy: Varšavjanka je pro Varšavu spíše dožívající relikt než platforma, do níž by se vyplatilo investovat přes nelegální nákupy motorových součástek.
A právě to oslabuje věrohodnost celé ruské verze. Pokud jsou jedinými relevantními evropskými provozovateli těchto ponorek Polsko a Rumunsko a ani jedna z těchto zemí zjevně neusiluje o návrat svých starých strojů do plné operační služby, pak se nabízí jednoduchý závěr: údajný pokus o nelegální export mohl být spíše záminkou než skutečnou bezpečnostní hrozbou.
Celý případ tak může zapadat do širšího vzorce, v němž ruské bezpečnostní složky vytvářejí mediálně atraktivní kauzy, aby vykázaly aktivitu a naplnily očekávání nadřízených. Příběh o „krádeži“ součástek pro ponorkové motory zní dramaticky, ale ve světle technických i politických souvislostí působí spíš jako účelově vystavěná konstrukce než jako odhalená mezinárodní operace.
Z historického pohledu je navíc vývoj těchto dieselových motorů důležitý ještě v jednom ohledu. Ukazuje, jak silně byla sovětská vojenská výroba provázána s civilním těžkým průmyslem. Motory odvozené od lokomotivních konstrukcí byly robustní a funkční, ale zároveň zůstaly pevně spojené s technologickým dědictvím minulých dekád. Dnes, kdy většina států hledí k modernějším, tišším a technologicky pokročilejším podmořským platformám, působí snaha budovat dramatický příběh kolem těchto komponentů ještě méně přesvědčivě.
Výsledný obrázek je tedy poměrně jasný. Nejde ani tak o to, zda se někdo skutečně pokusil některé součástky získat, ale spíš o to, jak pravděpodobné je, že by o ně v dnešní situaci existoval reálný a urgentní zájem. A právě tady se oficiální ruské tvrzení dostává na velmi tenký led.
Zdroj: The Moscow Times
