Málo se ví, že budoucí automobilka Tatra dodávala své nákladní vozy i rakousko-uherské armádě. Pokud se chceme vydat po stopách třetí nejstarší existující automobilky, musíme začít u jednoho šikovného českého podnikatele z Kopřivnice.
Ignác Šustala (1822-1891) se narodil jako druhorozený syn místního dědičného fojta. Jako učedník si osvojil řemeslo sedlářské, ale též práce kolářské a lakýrnické. V devatenácti se již jako tovaryš vydal do světa na zkušenou. Nejprve se učil u sedlářského mistra v Hukvaldech, později se přesunul do Holešova a Vídně, která byla vyhlášeným centrem výroby kočárů. Zde strávil 7 let a nakonec se vypracoval až k c. k. dvornímu dodavateli kočárů, sedláři Philipu Kollerovi. Právě zde nabyl potřebných znalostí k výrobě kočárů a přichází na první myšlenky samostatného podnikání. V roce 1850 se tedy vrátil zpět do Kopřivnice s cílem založit si vlastní dílnu. Byl však nemajetný a tak musel požádat o pomoc svého staršího bratra Jana, který mu v rámci svého fojtství (které zdědil po jejich otci) přidělil stodolu. Právě v ní Ignác vybudoval dílnu s předsíní a ještě téhož roku zde se dvěma pomocníky postavil první kočár. Šustalovy lehké vozíky vyhovovaly zejména potřebám venkova, a byly proto velmi žádané. Během tří let zaměstnávala jeho dílna již osm tovaryšů a několik učňů (zapojili se i další kopřivničtí řemeslníci). Krom kočárů se věnoval i výrobě bryček a koňských povozů (později cestovních kočárů, nákladních a poštovních vozů).
Díky Šustalovým skvělým organizačním schopnostem a přísné kázni se podniku dařilo neustále zvyšovat výrobu, která již ale volala po finanční injekci do výrobních prostor a technologií. Roku 1853 se tak spojil s továrníkem Adolfem Raškou (1825–1878), spolumajitelem rodinné firmy na keramiku, a zrodila se společnost Ignatz Schustala & Comp. Netrvalo dlouho a krom úspěchu na domácím trhu exportovala společnost i do Pruska, Ruska a do zámoří. Šustala sám byl nejen zdatný obchodník a organizátor, ale byl velmi nadaný i po technické stránce. Ve své firmě uplatnil řadu vlastních patentů a zlepšení. V roce 1870 dokázal se 150 kvalifikovanými dělníky různých profesí vyrobit 1200 kočárů. Finanční potíže po smrti Rašky se podařilo překonat díky rozšíření výroby o železniční vozy – prvních 15 vagonů bylo vyrobeno v roce 1882. Roku 1890 se podnik přeměnil na akciovou společnost a nesl název Kopřivnická společnost pro tovární výrobu vozů (Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft), zkráceně NW. Roku 1897 zde vznikl jeden z prvních osobních automobilů ve střední Evropě: NW Präsident. V roce 1898 ho následovalo devět dalších, včetně prvního nákladního automobilu. Postupně se tedy rozběhla výroba automobilů, zatímco výroba kočárů byla zvolna utlumována s ubývajícím počtem zákazníků. Už v roce 1900 vyrobila NW první čistě závodní automobil (NW Rennzweier) a dokonce i vlastní elektrický automobil na baterie (NW Elektromobil). Téhož roku také NW započala se sériovou výrobou automobilů více typů. Nedlouho před první světovou válkou zaměstnávala společnost 5300 dělníků a 350 úředníků.
První nákladní automobil, který se sériově vyráběl v Kopřivnici byl NW-TL2. Vybaven novým motorem typu T s rozvodem OHC, který pocházel z osobních vozů. Měl ale redukovaný výkon, což přispělo k jeho vyšší životnosti. Z dnešního pohledu je zajímavá kuželová spojka. Původně byla předpokládaná nosnost 3 t, ale byla redukována na dvě tuny. Automobil byl vybaven loukoťovými koly s plnými gumovými obručemi (které však vzhledem k nedostatku kaučuku někdy nahradila kola celoocelová). Nápravy byly tuhé, zadní byla poháněna kloubovým hřídelem. Mechanické bubnové brzdy byly pouze na zadních kolech. Většina vozidel TL-2 byla dodána rakousko-uherské armádě. Jednotková cena činila kolem 70 000 K. Stala se základem po model NW-TL4 z roku 1916, s nosností čtyř tun. Ten poháněl kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 3,56 litru a výkonu 25,7 kW. Tato vozidla později používala (pod označením T 50) rovněž Československá armáda.
Dodejme, že od roku 1921 společnost Nesselsdorfer Wagenbau (NW) přijala české označení Kopřivnická vozovka, a.s. Oficiálně byl název Tatra zaveden až o dalších šest let později. To již byla začleněna do koncernu Ringhoffer. Ve 20. a 30. letech kopřivnická automobilka dodávala (nejen) československé armádě celou řadu těžkých i lehkých užitkových vozidel, z nichž patřil k nejrozšířenějším typ T 27 (koncem 30. let jich československá armáda provozovala téměř 1600 a tvořily 43 % jízdního parku). Mezi nejslavnější zástupce kopřivnické značky nejen ve službách armády patří vozidla modelových řad 111, 138 či 148. Legendou je pak Tatra 813, která se zrodila v roce 1967 a roku 1983 ji nahradila Tatra 815, která má své pevné místo i současné armádě České republiky.
Zdroj obrázku Wikimedia Commons
