Máme přesný odhad, kdy se německé automobilky opět nakolejí a doženou čínskou konkurenci. Stane se to přesně … už to mám … nikdy!
K napsání tohoto článku mě přimělo setkání se dvěma vysokými manažery nejmenovaného největšího nezávislého výrobce autosoučástek. Lidsky jsem jim zcela rozuměl, ale profesionálně byli úplně mimo mísu a to bylo tragické. Vypadali spokojeně, firma je dobře platila, měli drahá služební auta a nulový zájem, aby se cokoli a kdekoli měnilo. Protože pro ně status quo fajn, s velkou šancí dožít se důchodu bez výrazné ztráty postavení a benefitů, a co přijde po tom, to jim bylo u prdele a nijak se tím netajili.
Pravděpodobně nejvýznamnějším poznatkem z celého setkání bylo, že oba vykonávají nějaké akce uvnitř nějakého procesu, ale moc je nezajímá, proč to dělají a pro koho to má být užitečné. Takže koordinují, zastřešují, optimalizují, vedou a řídí. Kdo z toho má nakonec nějaký užitek, toho jsem se nedopátral. Tedy kromě nich, samozřejmě.
Následuje malá sbírka novinek z autoprůmyslu. Lidé se o to nezajímají, protože lepší je číst o celebritách, kdo se s kým vyspal, kdo onemocněl, že nějaké zapomenuté hvězdě vykoukla ze šatů koza nebo vypadala ošklivě na fotce. Spěme sladce, zatímco se evropský průmysl bortí. Lepší o tom nepřemýšlet.
Automotive rádo pracuje s kvartály. S čtvrtinami roku. Výsledky za první kvartál roku 2026 jsou: Získ VW klesl o 14%. Zisk BMW klesl od 25%.
Firma ZF oznámila, že prodělala 2,1 miliardy EUR za fiskální rok 2025. Větší část z toho připadla na neúspěšné projekty v oblasti elektromobility, menší část na pomalý růst trhu s elektromobily. Kdyby někdo chtěl konstatovat, že příčinou problémů ZF je elektromobilita, tak je to špatný závěr. Důvodem není evropská elektromobilní politická hype, ale to, že elektromobil nepotřebuje převodovku vůbec nebo jen velmi jednoduchou. ZF propustí 14.000 zaměstanců.
Bosch oznámil, že po 16 letech, poprvé od krize v roce 2009, se ocitl ve ztrátě. Ztráta není na poměry Bosche velká, asi 400 milionů EUR. Udávaný důvod letošního výsledku jsou náklady na restrukturalizaci zejména německých lokací, které opustilo jen za poslední rok 13.000 zaměstnanců. Vidím ještě jinou příčinu: V roce 2023 měla firma provozní zisk 4,8 miliardy EUR. V roce 2024 2,1 miliardy EUR. V roce 2025 už to bylo jen 1,8 miliard EUR. Pokles je 62% za dva roky. EBIT je aktuálně kolem 2%. Firma prostě nevydělává dost peněz.
Celkem plánuje Bosch zrušit v německé části divizi Mobility solutions 22.000 pracovních míst. V Boschi platilo následující jednoduché pravidlo. Pokud je potřebu práce na dieselový pohon možno vyjádřit čislem 9, u benzínového pohonu je to 3 a u elektrického 1. Tak to se teď projevuje v praxi. Koho dnes zajímají smradlavé a rachotící diesely, je to drahá, složitá a otravná technika. To, co Bosch dělá, je poměrně logické. Omezuje vývojové aktivity v Baden-Württenbersku a jejich těžiště přesouvá tam, kde se nějaký vývoj dá očekávat, tedy do Asie a Ameriky.
Podle agentury EY, od roku 2019 seškrtali TIER1 dodavatelé v Německu celkem 73.000 pracovních míst. To je 1 ze 4.
Německý model automotive však dosud nabízí i příležitosti. Kdyby si někdo chtěl vydělat na procesech v rámci ASPICE (byrokratická věc ovládající evropský a zejména německý automobilový průmysl v oblasti mechatroniky), tak aktuální sazby jsou zhruba tyto: 990 EUR za den za ohodnocení procesu, 1200 EUR/den za přípravu auditu a 850 EUR/den za školení. Celková velikost trhu v ASPICE poradenství se aktuálně odhaduje na 1,8 miliardy EUR. Co to přinese nám jako konečným zákazníkům? Odpověď je jednoduchá. Nic. Jedná se o dobývání renty na byrokratických procesech, které jsou v oboru normou. Aktuální predikce říká, že se v následujících zhruba 20 letech se trh s ASPICE poradenstvím zdvojnásobí, ale to se nejspíš nestane, protože několik firem pracuje na automatizaci celého procesu pomocí AI, takže ASPICE konzultanta za 200 tis. EUR za rok nahradí AI agent za 2 tis. EUR za rok.
Docela nenápadně došlo k malé změně s velkým dopadem. Osobní automobil se změnil na tzv. softwarově definovaný produkt. Požadavky zákazníků a regulačních autorit již neumožňují stavět auta taková, jak jsme se znali, potřebují na palubě čím dál více výpočetního výkonu, aby zvládla krmit ty skvělé asistenty a případně ovládat elektrický pohon, pokud jde o elektromobil. Turbodieselový motor dokázal ještě docela nedávno fungovat zcela bez řídící jednotky, ovládal se sám pomocí mechanické a pneumatické logiky. To s elektromotory nejde.
Ty kovové věci, co na autech tolik obdivujeme, se staly fyzickou vrstvou, kterou ovládá softwarová vrstva nad ní. Přidanou hodnotu, kterou auto poskytuje uživateli, realizuje v rostoucí míře software a méně hardware.
(Část čtenářů nyní asi řeší něco v tom smyslu, že jim na takové vozidlo kašle. Budiž. Já o tom nechci vyvolat diskusi ani řešit, zda je to správný koncept, já jen říkám, že to existuje).
To dramaticky pozměnilo architekturu aut. Starší auta z minulé generace měla na palubě rozptýlených několik (desítek) řídících jednotek, které se staraly o různé funkce. Tyto řídící jednotky byly různého provedení, měly odlišné interface a komunikační protokoly a svůj vlastní software, na který se nedalo zvenku dostat. Stahovaly okna, řídily motor, přehrávaly písničky a tak podobně, někdy si spolu povídaly po drátě, který mezi nimi někdo natáhl, někdy si nepovídaly. Takové auto nebylo například schopné samo zabrzdit, když se před ním ocitla překážka. Auto sice vědělo, že je před ním překážka a mělo schopnost samo zabrzdit, ale tyto funkce nebyly propojené a tak začalo například pípat, aby si řidič zabrzdil sám. Přišla doba integrace, která směřuje k architektuře, ve které počet počítačů na palubě ani jejich účel nehraje roli, protože je ovládá jeden centrální software, který si od nich pronajímá výkon a skrze ně ovládá hardware. Tesla například používá jen jeden centrální počítač, který hardwarově a dokonce i vzezřením spíš odpovídá stolnímu PC než nějakému automotive řešení.
Když si jdete koupit ojetou teslu, je to spíše proces podobající se koupi notebooku. Řešíte, jakou má generaci hardware, jaký má procesor, jakou má baterku a tak podobně. Něco se někde změnilo.
Říká se tomu „software defined vehicle“ (SDV).
Hardware, který až dosud stál v popředí, se najednou ocitl v pozadí toho všeho. Zvenčí to všechno vypadalo úplně stejně. Čtyři kola, motor, ať už jakýkoli, dveře, volant… jen architektura té věci je jiná. Auta „postaru“ byla hardwarová platforma, ke které přibalili nějaký ten software. SDV jsou hardwarová platforma pro software. Zejména pro elektromobily je to výhodné.
Výrobci aut to většinově chápou.
Bohužel to na ně má dalekosáhlé dopady.
Volkswagen utratil 14 miliard dolarů za vývoj SDV. Za tím účelem založil interní spin-off Cariad. VW se tak chtěl zbavit závislosti na technologických firmách a centralizovat vývoj software. Bylo to však kompletní fiasko. Když zjistili, že to nedokážou, koupili to jako službu od firmy Rivian, která to zvládla asi za polovinu této částky. Není divu. Veškerý software, který kdy VW vyvinul, stál za úplné hovno, více nebo méně. VW zkoušel řídit Cariad podle vzorců, které si tak skvěle osvojil a dopadlo to tak, jak to dopadlo.
Smrt německého automobilového průmyslu nepřijde v roce 2030, jak někteří prorokují. Nastala v první polovině roku 2025. To se čínská automobilka BYD rozhodla, že na evropský trh vrhne 12 modelů. Stalo se někdy, za moderní historii evropského automobilního průmyslu, že by někdo uvedl na trh 12 modelů vozidel? Ne, nestalo. Zato se stalo, že BMW vyvíjelo 14 měsíců dveřní kliku pro model iX3, protože se jim zdálo, že vydává nějaký špatný zvuk.
Jen málo lidí si položilo otázku, jak je možné, že čínský výrobce navrhl, vyrobil a otestoval 12 modelů vozidel. To je totiž v současné době nepředstavitelné, je to úkol na mnoho let.
Německý model vývoje autokomponent je následující:
Skvěle to navrhněte. Donekonečna to testujte. Pak zamražte design a dodejte to. Pak už na tom proboha nic neměňte.
Ten okamžik se nazývá SOP. SOP ovládal všechno. Byl to začátek výroby a konec vývoje. Vývoje produktu, software i výrobního procesu. S nějakými upgrady, updaty a iteracemi se nepočítalo. Pokud ano, bylo to vyhrazeno pro servisní akce nebo nějakou modelovou péči v rámci modelových roků.
Pro hardware tohle kdysi bylo asi OK. Byl to business model, který léta fungoval, přičemž čím dál více skřípal. Pro software to ale nelze použít, protože to je pak extrémně pomalé. Tam se používá jiný princip, založený na malých iterativních krocích. Zhruba podle vzorce „nějak to dodej a pak to rychle vylepšuj“.
Číňani se naučili tento princip přenést na celé SDV. Naučili auta updatovat se online, v krátkých cyklech, dokonce někdy v reálném čase. SOP neboli uvedení vozidla na trh tedy není konec vývoje, ale jedna jeho fáze. V případě elektromobilů, což je pořád ještě nedovyvinutý powertrain, kde ještě nejsou známé a podchycené různé variace baterií, elektroniky a provozních podmínek, je iterativní proces nutnost.
Německý model je jiný. Směřoval k něčemu jako excelence, tedy udělat to tak, aby výrobek byl perfektní hned napoprvé. Němci se excelence chopili způsobem, na jaký jsou zvyklí. Pojali myšlenku, že excelence nemusí vzniknout, protože ji lze zavést, a zavést ji lze tak, že se nařídí nebo vynutí. A tak v německých autokoncernech ještě dnes najdete celá oddělení byrokratů, kteří zkoumají různé vývojové procesy a hledají, jak je udělají ještě více excelentní. Provádějí různé assessmenty a audity, ze kterých vyplyne celá řada kruciálních poznatků, jako třeba že se nepoužívají ty správné formuláře při dokumentování projektů.
Aby toho nebylo dost, německý automobilový průmysl adoptoval standardy, které jsou velmi administrativně náročné. Jedním je VDA ASPICE. Kdo chce, ať si to načte, zde je velmi dobrý popis. ASPICE je nastaven přesně na ten oldschool způsob práce, který byl popsán výše.
Výsledkem tohoto myšlení je, že ačkoli příslušné byrokraté hlásí další a další úspěchy při zavádění excelence a při ASPICE auditech, vývojáři stráví 80% svého produktivního času administrativou a 20% zlepšováním nebo vyvíjením produktu. Studují V-model, zadávají data do systému DOORS a dělají další velice užitečné věci, ze kterých má ovšem zákazník nulový benefit. Slouží jen k tomu, aby se tím uspokojil nějaký byrokratický orgán.
To má svoje následky. Odhaduje se, že čínské automobilky jsou v současné době dosahovat asi 5-6x vyššího tempa vývojových prací. To vede ke zkrácení time-to-market. Čínský výrobce tak peníze investované do vývoje nového auta dostává zpět už v době, kdy německý výrobce ještě vyvíjí. Produktová ofenzíva s 12 novými modely se najednou nejeví až tak nepochopitelná, je to strategie, kterou si můžete dovolit, když máte dostatek kapacit, pružný systém a chcete dobýt trh.
I kdyby se vedení velkých německých automotive firem rozhodlo změnit svůj způsob práce hned zítra, což se určitě nestane, bude trvat tři až pět let, než se to nějak projeví.
Jenže bude pozdě. Zákazníci si na čínská auta zvyknou, ta získají svůj podíl na trhu a už je nikdo nesetřese, podobně jako se to stalo s korejskými auty před 15 lety. Pokud se tedy nepodaří postavit nějakou umělou tržní bauéru jako cla, zákaz dovozu nebo domnělé bezpečnostní problémy a tak si koupit čas, dopadne to špatně.
Sorry, že nemám lepší zprávy.
Vlastně jednu ano. To, že lidé z těch firem odešli nebo odejdou, není nakonec až tak velký problém. Ano, velkým německým firmám odejde know-how. V praxi to znamená jen to, že to know-how jedněmi dveřmi projde a do druhých zase vejde. Číňani nabírají jako vzteklí. Pravda je, že asi nebudou potřeboval ASPICE, DOORS atd. specialisty a odborníky na excelenci.
14.06.2026 D-FENS
1 594x přečteno
