Ve vánočním čase se odehrály dvě letecké katastrofy. První bylo nezdařené přistání letounu Embraer v Kazachstánu a druhým havárie Boeingu 737-800 v Jižní Koreji.
Krátce k havárii Embraeru 190. V médiích se objevilo video, které zachycuje okamžiky před přistáním a samotný řízený náraz do země, nebo jak jinak to nazvat. Z něho je zřejmé, že pilot neměl k dispozici podélné řízení a stroj ovládal pouze změnami tahu motorů. Letečtí fandové rozebrali volně dostupná data a z nich vyplynulo, že se letoun pohyboval po něčem jako obrovská vlnovka, kdy střídavě klesal a stoupal. Tomu se říká fugoidní pohyb a nastává tím, že letadlo neustále mění rychlost za výšku. Když nabere výšku, ztratí rychlost, tím ztratí vztlak a začne klesat, čímž zase nebere rychlost, získá vztlak a začne stoupat. Pilot může dělat jen to, že se snaží na tento cyklus reagovat a měnit tah motorů, aby fugoidní cyklus dostal na svou stranu. Teoreticky je možné fugoidní cyklus změnami tahu zastavit a ovládat letadlo pouze změnami tahu, tomu se pak říká propulzní řízení. To si nakonec může každý sám vyzkoušet s nějakým levným čínským RC modelem letadla, který nemá žádné řídící plochy a ovládá se jen tahem motorů. Také se ukázalo, že ovládat dopravní letadlo propulzním řízením je obtížné pro lidského pilota, protože náš prdelní gyroskop je na to málo citlivý a je třeba, aby to dělal automat, což se zkoušelo a bez problému to fungovalo včetně přistání.
Také se ukázalo, že letadlo asi trefilo něco zvenčí, spekuluje se o ruské raketě, kterou její operátoři vypálil na ukrajinský dron. Normálně byste řekli, to je tedy zkurvená válka, když to odnesou nevinní lidé, a takovou zkurvenou válku může chtít jen mentálně nemocný člověk. Nicméně válka je hodnotová záležitost vy svině, takže přispívejte na drony pro Ukrajinu a čert vem nějaké dopravní letadlo. Failure mode v souladu s touto hypotézou, protože raketa nedělá do letadla jednu velkou díru, ale tisíc malých. Její hlavice je tzv. fragmentační, jsou v ní různé předměty, které mají způsobit hodně menších škod, zabít posádku a zničit systémy letadla, nikoli jeho strukturu jako takovou. To se nejspíš stalo v tomto případě, kdy fragmentace hlavice způsobila vyřazení hydraulických okruhů a tím ztrátu řiditelnosti.
Pilot byl velký borec, že dokázal letadlo s takto omezenou řiditelností dovést na letiště a zachránit život asi polovině cestujících, a zaslouží velký respekt, bohužel in memoriam.
Něco podobného však nelze tvrdit o spektakulární havárii korejského B737-800 společnosti Jeju Air, ke které došlo 29. 12. 2024 a která vyvolává alespoň u mne zásadní otázky o rámcových podmínkách komerčního letectví. Synáček Kakuna se asi před rokem zakoukal do komerční aviatiky, má to najeté lépe než já, a také nechápe.
Posádka při přiblížení byla upozorněna na ptáky (8:57), zahlásila „“Mayday Mayday Mayday” a “Bird strike, bird strike, go-around” a deklarovala úmysl udělat okruh (8:59). Existují záběry z mobilu, na kterých je vidět, že se něco vážného stalo s motorem č. 2. Vypadá to jako destrukce kompresoru a z motoru něco tmavého vyletí. Dá se tedy předpokládat, že motor č. 2 byl fatálně poškozen. Jedna ze dvou přeživších uvedla, že se z motoru zakouřilo a pak vybuchl. To koresponduje se zveřejněným videem. V tento moment byla také ztracena data z ADS-B, což může být náhoda, ale také důsledek srážky. Ještě se k tomu vrátíme.
Neznám důvod, proč se piloti rozhodli pro go around, když měli letadlo nakonfigurované pro přistání (na videu lze rozpoznat vysunuté klapky), ale už se stalo. Letadlo následně opsalo sérii pravých zatáček kolem runwaye a v 9:02 přistálo na téže dráze v opačném směru bez podvozku.
Další kousek informace, který je k dispozici, jsou horibilní záběry přistání, na kterých letadlo přistává bez podvozku daleko od prahu dráhy, vyjede z dráhy a narazí do zdi, na které jsou umístěny antény lokalizéru ILS nacházející se asi 200 m za koncem dráhy.
Okamžitě se vyrojily spekulace, že piloti na něco zapomněli nebo nějakým způsobem selhala dělba práce uvnitř posádky s tím, že je velmi nepravděpodobné, aby náraz ptáků vyřadil podvozek. To mi připadá jako velmi zjednodušující vysvětlení a snaha vykonstruovat zjevnou příčinu tam, kde žádná není.
Někteří máme možná před očima přistání Boeingu 767 společnosti LOT, který přístál bez podvozku na letišti ve Varšavě poté, co ho tam naprosto přesvědčivě posadil kapitán s hezkým leteckým jménem Wrona. Přistání dopravního letadla bez podvozku tedy není žádná utopie a v tomto případě ho všichni cestující i posádka přestáli nezraněni.
Nicméně nedomnívám se, že by posádka byli lemplové, myslím, že naopak, i oni dělali, co se dalo, jen se to nakonec brutálně zvrtlo.
Je nepravděpodobné, že by náraz ptáků poškodil přímo podvozek natolik, že by přestal jít vysunout. Stejně tak není příliš pravděpodobné, že by srážka s ptáky ovlivnila funkci vysouvání podvozku. Lze si představit, že náraz ptáků vyřadí hydrauliku tím, že vyřadí motor č.1, který pohání primární hydraulické čerpadlo, nicméně hydraulický systém má dvojnásobnou zálohu včetně záložního čerpadla poháněného elektromotorem. I kdyby tohle všechno selhalo, v hydraulice nicméně zbyde dost tlaku, aby podvozek šel nadále vysunout, a konečně i kdyby tomu tak nebylo a jednalo se o násobnou závadu, je u B-737 možnost odjistit podvozek ručně zatažením za táhla poněkud připomínající startovací šňůru od sekačky, která jsou přístupná na podlaze kokpitu. Tím se zruší aretace podvozku v poloze nahoře a podvozek vypadne vlastní vahou. Následně se i zajistí v poloze „otevřeno“, protože tato funkce je mechanická. Jen to probíhá poměrně pomalu.
Dá se pochybovat o tom, že během tří minut posádka stačila projít nějaký checklist nebo nouzový postup.
Klíčová otázka je, proč ten spěch. B-737 umí letět i stoupat na jeden motor. Jak jsme řekli, hydraulika bude dále fungovat a generátory elektřiny jsou v obou motorech, takže stačí, že běží jeden. I kdyby odešly oba generátory, pořád jsou tu baterie, které vydrží napájet systémy letadla 60 minut, během kterých lze nahodit APU. Není důvod provést extrémně krátké finále a přistát za tři minuty.
Nabízí se tedy možnost provést průlet, ve vyčkávacím obrazci projít předepsané a nouzové úkony a zahájit proces přiblížení s jedním motorem. Bylo také možné divertovat do Soulu nebo do Daegu, kde jsou větší a lépe vybavená letiště než provinční letiště v Moanu.
Jiná situace by byla, kdyby se ocitli bez tahu obou motorů, nebo si to alespoň mysleli. Například dostali indikaci o nějakém vážném problému s motorem č. 1, třeba požáru, a vypnuli ho sami. Nebo ho vypnuli sami, protože si ho spletli s fatálně poškozeným motorem číslo 2. Pak by byl jejich primární zájem dosáhnout hladké konfigurace, tedy snížit aerodynamický odpor a udělat z letadla co nejlepší kluzák. To je potřeba k tomu, aby obletěli letiště přesně tak, jak to udělali a provedli nové přiblížení s krátkým finále. Každopádně pod obrovským časovým tlakem, protože letadlo ztrácí energii každou sekundou a v přízemní výšce s každým kilometrem, který uletí dopředu, klesne asi o 100 m dolů.
Tomu nasvědčuje i výpadek dat z ADS-B. Mohla to být náhoda, ale také ztráta napájení. Pokud se zastaví motor č. 1, na kterém je primární generátor, přepne se napájení na napájecí sběrnici napojenou na motor č. 2. Pokud ani tam není šťáva, může se letadlo napájet z DC zdroje, tedy z baterií, ale v tom případě mám za to, že je nutné někde něco přepnout ručně (možná to vědí čtenáři). APU startuje řádově desítky sekund, pokud ji tedy někdo nahodí. Úplný výpadek napájení tedy naznačuje, že odešly oba motory.
Mohli si také jen myslet, že letadlo hoří. U pozdějších verzí B-737 občas docházelo k nasátí výfukových plynů do kabiny, zejména pokud motor něco „snědl“, třeba ptáky, lidi a podobně. Je tedy možné, že se kabina i kokpit zaplnily kouřem.
Když se tedy vrátíme k těch známým záběrům, tak vidíme letadlo v ose dráhy, tedy řiditelné, bez podvozku, bez vysunutých klapek, bez vysunutých slotů na náběžné hraně a bez spoilerů, jak poměrně velkou rychlostí plachtí nad ranvejí. Zapomněli snad piloti všechny tyto věci vysunout? Nebo vysunout nešly? O tom vážně pochybuji. Důvodem, proč piloti všechny tyto prvky nevysunuli mohlo být, že je vysunout třeba vůbec nechtěli, protože potřebovali doletět k letišti.
Nejnověji se objevil svědek, který sledoval letadlo ze země a ten tvrdí, že viděl podvozek vysunutý, takže ho posádka musela dokonce cíleně zasunout. Sám nezaleze. Podobná svědectví je třeba brát s odstupem, protože někdy vidíme to, co chceme vidět, ale také to zapadá do skládanky.
Fajn, hypoteticky, neměli oba motory, ale pořád zvládli srovnat letadlo do osy dráhy a rychlost klesání nevypadala zle. I přes všechna možná protivenství dosáhli čeho chtěli, tedy úspěšného přiblížení.
Moc nechápu ten zkrat, co přišel potom. Klouzavost už nepotřebovali, byl čas přistát bez motorů. To se nacvičuje na simulátorech každých 6 měsíců a zahrnuje to klapky 15°, vysunutí mechanizace křídla a vysunutí podvozku, kdy obecně platí, že je správné ho vysunout, i kdyby se nevysunul celý nebo zcela, protože může pohltit energii při přistání.
Zaměstnalo nebo vyřadilo něco piloty, kteří až dosud performovali dobře? Selhaly nějaké další systémy v letadle?
Je to ještě o to zamotanější, že motor č.1 při přistání nejspíš běžel. Nakonec i slyšíme turbínu, jak dobíhá. Motor č.2 má navíc otevřený obraceč tahu, což by nebylo možné, kdyby hydraulika nefungovala.
Co zlomilo posádce vaz? Letadlo je daleko za prahem dráhy a pořád ve vzduchu. Je pod vlivem přízemního efektu. Je to něco jako polštář ze vzduchu, protože u letadla s pevným křídlem je pod křídlem vyšší tlak než nad ním. Díky tomu vlastně letadla létají, ale tady to bylo nežádoucí. Pilotům muselo být jasné, že „jsou dlouzí“, ale nezrušili přiblížení, což nasvědčuje, že měli skutečně nějaký velký problém, pro který se jim vyplatilo přistát i tak.
Co zlomilo vaz posádce a cestujícím? A to mi připadá už úplně neuvěřitelné. Na konci dráhy byl totiž val, na kterém byly antény ILS, a tento val byl vyztužený betonovou zdí. Antény ILS musejí být v ose dráhy, je to princip toho zařízení, ale předpisy vyžadují, aby podstavec pod anténami byl provedený tak, aby letadlu nemohl vážněji uškodit. Třeba z cihel nebo z plastových trubek. Je to proto, že přejetí dráhy zase není tak neobvyklé a někde na hraně sabotáže postavit za dráhu betonovou zeď, o kterou se letadlo roztříští.
Já sice chápu, že počáteční chyba se stala někde jinde předtím a když letadlo přejede dráhu, vždy je riziko, že do něčeho narazí, ale skutečně tam musela být zeď?
A tak si říkám, kolikrát asi bylo letiště v Muanu předmětem různých kontrol a assessmentů a auditů, kolik různých úředních myší hodnotilo jeho bezpečnost, zda uklízečky označují mokrou podlahu cedulemi, že klouže, zda mají úřednice pouze nůžky s tupým koncem a všechen tenhle bullshit, a nikdo z nich nevšiml, že mají u přistávací dráhy zeď, kterou by nešlo projet ani tankem?
V průmyslu platí, že nízkonákladový dodavatel automaticky znamená vyšší riziko. Sektor komerčního letectví nás léta ujišťuje, že nízkonákladových aerolinek se to netýká. A vida, týká. Nízkonákladová infrastruktura a nízkonákladová rozhodnutí také znamenají vyšší riziko.
05.01.2025 D-FENS
Související články:
2 657x přečteno
