Na tému elektromobilov bolo povedané a napísané asi úplne všetko, napriek tomu by som si dovolil upriamiť pozornosť na niektoré skutočnosti, ktoré predkladám ako témy na zamyslenie alebo diskusiu. Niečo z histórie, trochu techniky a školského učiva, sumár viacerých tém. Pre znalých čitateľov webu to sú všetko známe fakty, ale snažil som sa nájsť formu, ako osloviť ľudí, ktorí nevidia alebo nechcú vidieť zjavný rozpor medzi ideológiou a racionalitou.
Všetci máme skúsenosti s elektrickou energiou, ale je tak nejako mimo našej bežnej rozlišovacej schopnosti automaticky odhadnúť, čo je málo alebo veľa. Je nám jasné, čo sa dá s 0,5 l piva, 3 kg železa, ale čo s nejakými 15 Ampérmi, 220 W.h/kg a pod… Vopred priznávam, že som sa s fyzikou oficiálne stretol posledný krát na strednej škole, nikdy som učivu veľmi nerozumel, obvykle trojka na vysvedčení. Preto s veľkým rešpektom pristupujem k téme, iba s ambíciou preložiť niektoré fyzikálne fakty do zrozumiteľnej ľudskej reči.
Ako prvý bod sa môžeme pozrieť na dnes bežne rozšírenú dogmu o tom, že elektromobil je evolučným krokom po automobile so spaľovacím motorom. Je to presne naopak. Okolo roku 1835 bol skonštruovaný prvý zdokumentovaný elektrický vozík, Voltov článok ako trvalý zdroj energie je známy od roku 1794, batéria má teda za sebou 230 rokov vývoja. Vozidlo s motorom s vnútorným spaľovaním prichádza až v roku 1886. Istú dobu sú na trhu obe koncepcie (hlavne v USA), postupne však začiatkom 20.storočia úplne ustupuje elektrický variant spaľovacím motorom. Spaľovací motor je teda evolučným krokom po elektrickom pohone. Prináša všetko, čo ako evolučný krok označujeme, nová technológia musí ukázať generačný skok vo výkonoch, nie iba zlepšenie parametrov v ráde niekoľkých percent pri zachovaní pôvodnej koncepcie. V osobnej automobilovej doprave sa aj neskôr vyskytli pokusy výrobcov na zavedenie elektromobilu do ponuky, nikdy však nevznikol spotrebiteľský dopyt po tomto type pohonu – jednoducho preto, že novšia dostupná technológia poskytla oveľa lepšie úžitkové vlastnosti.
Dôvod, prečo sa táto mŕtva vývojová vetva začala opäť kriesiť k životu za pomoci veľmi drahého umelého dýchania nie je teda požiadavka trhu, ale rozhodnutia politikov o zavedení pravidiel v oblasti emisií výfukových plynov. Vývoj motorov by aj bez legislatívneho zásahu smeroval k vyššej účinnosti, zníženiu hlučnosti, dymivosti a pod., takto boli doplnené presné požadované hodnoty, ktorých dodržiavanie priamo ovplyvnilo technologický vývoj. Prvé zjednotenie posudzovania emisií spaľovacích motorov zavádza Rada EÚ už v roku 1970, určili sa meradlá a hodnoty čo sa vôbec bude merať. Zaujímavé to začína byť ale až koncom minulého storočia, keď s účinnosťou od júla 1992 je zavedená norma EURO 1, pre motory novo homologizovaných osobných áut, obdobne postupne aj pre ľahké a ťažké nákladné vozidlá. Od roku 1999 potom ako STAGE I aj pre non-road motory ( stupeň označený rímskym číslom, stavebné, poľnohospodárske stroje a pod.). V tomto období začína aj boj s číslami, ktoré vrcholia aférou Dieselgate v roku 2015. Požadované hodnoty emisií už začali výrazne zasahovať do konštrukcie motorov, bolo nutné platiť vývoj nových komponentov pri veľmi krátkom období platnosti jednotlivých stupňov. Nepriatelia NOx a PM, ktorých produkcia je v spaľovacom motore v nepriamej úmere, museli ísť obaja drasticky dole. Aby to nebolo iba na našich zákonodarcov, obdobne v USA začali platiť od roku 1994 normy TIER 1 ( federálny štandard US EPA, kde ešte jednotlivé štáty majú svoje vlastné nariadenia ). Svoje normy pridali postupne napr.Japonsko, Australia, India a aj Čína, ktorej požiadavky vychádzajú z EÚ noriem. A taktiež ostal celkom slušný kus sveta ako non-regulated countries, resp.majú menej prísne normy.
Motory osobných áut v EÚ sa postupným sprísňovaním emisných noriem dopracovali k aktuálne platnému stupňu EURO 6d. Prichádza norma EURO 7, ktorá vo svojom pôvodnom znení ukázala absolútnu stratu kontaktu jej navrhovateľa s realitou. Len pre osvieženie pamäte, mala platiť od júla 2025 a bola navrhnutá v roku 2022. Jej schválená „light“ verzia stále zachováva veľmi zaujímavé požiadavky napr. na emisie brzdných častíc – 3 mg/km pre čisto elektrické vozidlá, 7 mg/km pre spaľovacie motory. Som zvedavý na technológiu a vyhodnocovanie merania emisií, možno sa dočkáme aj toho, že sa brzdy automaticky deaktivujú, pretože sa už naplnil limit emisií na km. Analogicky pôvodná norma EURO 7 požadovala mechanizmy na zníženie výkonu motora pri automatickom on-line meraní emisií. Stanice EK by došli o kšeft, každý by sa nabonzoval automaticky sám..
Ale ako hovoria uvedomelí sväzáci – splnený cieľ bol málo ambiciózny. Preto ak by sa aj podarilo úspešne prežiť spaľovaciemu motoru nástrahy EURO 7 a automobilky by rozdýchali miliardové pokuty za neplnenie flotilových emisií ( kde rok 2025 bude podľa môjho názoru zlomový ), na rok 2035 je pripravená definitívna rana z milosti – FitFor 55 s úplným zákazom predaja vozidiel s lokálnou produkciou CO2.
To je tak sumárne k evolúcii vo vývoji vozidiel, čím a kým bola ovplyvnená. Neviem prečo vedenia automobiliek už 10 rokov nazad nedvihli varovný prst. Možno dúfali, že prísnejšie emisné normy potichu vyšumia ako iné blbiny ( napr.bionafta ). Dieselgate koncerny asi dosť vyfackal, zrazu to bola mediálne aj politicky oveľa vážnejšia téma, ale nechce sa mi veriť, že by nemali už skôr insider informácie, čo za obludnosti sa chystá v EURO 7 predstavenej v 2022. Na to odpoveď nemám a naozaj by ma zaujímalo, ako tak veľká kolektívna slepota vysokého managementu mohla nastať. Niekedy dávnejšie sa ešte bral do úvahy jeden element, volalo sa to „zákazník“. Dnes to už ale je prežitok, zákazník zjavne nevie, čo je pre neho dobré, takže zaoberať sa jeho potrebami a predstavami je už prekonaný prístup. Síce to teraz trochu hapruje, pretože sa nepredáva to čo by sa malo, ale to je len dočasný stav. Veď už pred 40-50 rokmi to socialistické plánovanie výroby zvládlo dostať do štádia, že každý vedel, čo si má kúpiť – stačilo výrazne obmedziť možnosť výberu.
Od politiky by som prešiel ku fyzike. Na osvieženie pamäti ( smutne konštatujem, že ako keby sa táto vedomosť vytratila, hoci sa jedná o učivo 8.ročníku základnej školy ) – Zákon zachovania energie : Energia nevzniká a nezaniká, ale sa premieňa z jednej formy energie na druhú formu energie či na iné formy energií. Už s týmto jednoduchým faktom je možné naraziť na problém pri komunikácii s náboženským fanatikom.
Elektromobil sa dá opísať ako okolo batérie vhodne umiestnené sedadlá, elektromotory, nápravy, 20 palcový display a iné potrebné drobnosti, celé zakryté nepremokavým materiálom ( oceľ, karbón, nerez, bakelit ). K tomu veľa procesorov a kvantum riadku kódov, aby to spolu fungovalo. Batéria ako ekvivalent nádrže má za úlohu byť zásobníkom energie potrebnej pre pohyb vozidla, zohrievanie a chladenie samotnej batérie, telefonovanie a pod. Podstatné sú 2 hodnoty – aká veľká bude nádrž ( kWh ) a aká bude jej energetická „hustota“ – koľko výkonu (W) môžeme čerpať z hmotnosti 1 kg batérie počas 1 hodiny – W.kg/h. Ako priemernú hodnotu pre náš zjednodušený model budem počítať s veľmi optimistickými 250 W.kg/h, pričom výrobcami udávané hodnoty sú napr. VW ID4 168 W.kg/h, Renault E-tech 159 W.kg/h, Tesla Y 244 W.kg/h. Nie je dôvod na podrobné hľadanie presných hodnôt v jednotkách alebo desiatkach W, bude to spomenuté neskôr. Pre ilustráciu : ak budeme chcieť použiť trvalý výkon 250kW elektromotoru pre pohon vodného čerpadla, budeme potrebovať 1.000 kg batériu z Tesly na 1 hodinu práce, VW batéria s 1.000 kg skončí asi po 45 minútach. Oproti tomu hmotnosť paliva, potrebného pre trvalý výkon 250 kW bežného naftového motoru na 1 hodinu je približne 62 kg. Aj pri nízkej efektivite premeny energie z paliva okolo 35% ( 65% mení na teplo ) postačuje cca.250 g na kW výkonu za hodinu (250g x 250 kW/h = 62.5 kg, t.j cca.80 l/hod.). Energetická hustota nafty a benzínu je rovnaká, približne 12.000 W.kg/h, pri účinnosti spaľovacieho motora okolo 35% je to cca. 4.400 W.kg/h k dispozícii. Takže máme 2 koncepcie, kde jedna používa na uskladnenie energie tekuté médium s pre pohyb využiteľnými 4.400 W.h/kg, druhá koncepcia elektrické články s priemerne hlboko pod 250 W.h/kg, tj. menej ako 20 násobne menšou energetickou hustotou.
S vozidlom asi chceme aj jazdiť, preto potrebujeme získať kinetickú energiu – to sa deje zmenou formy energie uloženej v palive. Jej hodnota sa rovná práci, ktorá sa musí vykonať, aby sa teleso s hmotnosťou (m) rozbehlo z kľudu na rýchlosť (v) : Ek = ½ m.v2. . Analogicky pre zmenu rýchlosti z v1 na v2 platí Ek = ½ m.v22 – ½ mv12, t.j, rozdiel kinetických energií. Výsledná hodnota sa udáva v Jouloch ( J) a pričom platí, že 1W = 1J/1 sekundu. Fyzike je jedno, či zdroj energie je batéria alebo motor na drevoplyn, množstvo potrebnej práce ( energie ) na zmenu rýchlosti je ovplyvnené iba hmotnosťou a zmenou rýchlosťou. Tento fakt by som ešte raz zvýraznil, 3.000 kg vážiace Volvo EX90 potrebuje rovnaké množstvo energie na rozbeh a jazdu danou rýchlosťou za rovnaký čas, ako každé iné 3.000 kg vážiace auto, napríklad Hummer H2.
Tento zjednodušený model počíta s tým, že 100% disponibilnej energie sa premení na pohybovú energiu – v realite vzniknú aj ďalšie straty, ktoré vzniknú pri postupnej premene energie v palive na kinetickú energiu. Pri elektromobile sa uvádza využiteľná energia okolo 90%, pre spaľovací motor z už uvedených 35% energie ešte niečo padne na straty v prevodovke a pod. Vplyv na využitie disponibilnej energie majú aj rozdiely vo výkonovej charakteristike elektrického a spaľovacieho motoru. Elektrický motor má najvyšší krútiaci moment v minimálnych otáčkach ( nízkej rýchlosti ), ktorý postupne zvyšovaním otáčok klesá. To je dané fyzikálnymi zákonmi, nie snahou konštruktérov elektromobilov s cieľom stvoriť auto s parádnym šprintom z miesta a nízkou maximálnou rýchlosťou. Spaľovací motor má pri nízkych otáčkach aj nízky krútiaci moment, krivka postupne rastie s otáčkami a neskôr opäť klesá. Elektrický motor dokáže rekuperovať energiu, čo spaľovací motor nie. Zaujímavé by teda bolo vedieť, koľko energie dokáže elektroauto zachrániť pri rekuperácii z energie, ktorú už minulo na rozjazd. Testy spravilo nemecké ADAC, jeden test obsahoval jazdu cez alpský priesmyk, druhá fáza bolo simulovanie WLTP cyklu. A soudruzi z NDR došli k prevratnému objavu : väčšie a ťažšie autá rekuperujú viac energie, ale aj viac potrebujú na rozbeh, naopak ľahšie autá rekuperujú menej ale aj menej spotrebujú. U ľahších áut je celková spotreba energie menšia ako u ťažších na tej istej trati. Takže nič nového pod slnkom, fyzika platí rovnako pre každé vozidlo
Ako je to s veľkosťou „nádrží“ u elektrických áut? Tesla S ma batériu vážiacu 550 kg, Tesla Y 770 kg, VW ID.4 cca.500 kg, takže majú viac ako 10 x väčšiu nádrž v prepočte na hmotnosť tekutého paliva ako bežný spaľovací motor. Ten rozdiel 500 kg a viac treba tiež rozhýbať, takže opäť je na to potrebná energia. Aj s recyklovaním disponibilnej energie a 10 krát vyššou hmotnosťou zásobníku sme dnes pri vhodnom počasí reálne pri cca. 50% dojazdu v porovnaním s obdobne vážiacim vozidlom so spaľovacím motorom. Všetko spôsobené obrovským rozdielom hustoty uloženej energie v zásobníku.
Čo bude teda krok v vývoji v batérií – 350 W.kg/h ? Batérie s pevným elektrolytom s 50 % väčšou hustotou a 20% zmenou objemu pri nabíjaní? Kto má čas a chuť, môže brázdiť internetom v množstve textu o práve prichádzajúcej prelomovej technológii, ktorá už za pár dní bude k dispozícii. Aj si pozrieť staršie články o tom, aká bude bežná kapacita v roku 2024 a porovnať s realitou. Celkom ma zaujal aktuálny článok s názvom „Spaľováky zaplačú“ a tvrdením, že nové švédske batérie z uhlíkových vlákien s energetickou hustotou 30 W.h/kg zvyšujú dojazd vozidla o 70%, pretože majú batérie integrované do štruktúry vozidla. Koľko bude k dispozícii energie v takom vozidle s hustotou 10% dnešnej batérie? Rám vážiaci 300 kg s kapacitou 9kWh ? To je menej výkonu, ako má Velorex 16/350 pri podobnej hmotnosti a nie iba na jednu hodinu. V žiadnom prípade nechcem spochybňovať pokrok vo vývoji batérii, avšak keď Robin Zheng, ako šéf CATL – najväčšieho svetového výrobcu batérii, oficiálne prezentuje, že dramaticky lepšie akumulátory v dohľadnej dobe „nejsou a nebudou“, asi niečo o tom vie.
Nie každý potrebuje prejsť 800 km na jeden záťah, tak sa môžeme uskromniť s dojazdom 300 km v závislosti na počasí a teplote okolia. Ale nikto asi nepovažuje za príjemné a potrebné tráviť na čerpacej stanici desiatky minút. Benzín alebo naftu čerpáme rýchlosťou 40 l/min, čo je asi 32 kg paliva za 1 minútu, alebo pre pohyb disponibilných 140.000 Wh ( 140 kWh ) za 1 minútu. Ako rýchlo vieme načerpať energiu na nabíjacej stanici? Najprv teoretický výpočet – môžeme skúsiť zaokrúhlenú hodnotu kapacity batérie na 80 kWh ( VW ID4., Skoda Elroq, Volvo EX40, BMW i4 atď ). Podľa mapy SEVA ( Slovak Electric Vehicle Association ) máme v SR 2.223 staníc , sú rozdelené na bežné nabíjacie body ( max.22 kW / 32 A ) a vysokovýkonné ( 50 kW / 125 A , 150 kW / 500 A ). Rozdelené podľa výkonu – 66% všetkých verejných staníc má 22 kW, asi 20% sú 50 kW, viac ako 150 kW 13% a 1% staníc viac ako 350 kW. Takže „načerpanie nádrže“ s 80 kWh na 22kW nabíjačke = 3hod a 36 minút, 1 hod a 36 minút na 50 kW. Supercharger V4, ktorých je v Európe iba niekoľko s 250kW to dokáže teoreticky za 30 minút. To sú úplne základné výpočty, neberiem do úvahy či vôbec auto je schopné byť napájané s 250kW, že od 80% kapacity batérie sa znižuje rýchlosť nabíjania atď. Ale ako som sa dozvedel na prvom špecializovanom portáli o elektromobiloch, dlhé čerpanie energie je vlastne mýtus. Pretože citujem „ekologicky aj ekonomicky by sa malo dobíjať priebežne z pomalých AC ( 11kW ) nabíjačiek doma v noci, potom napr. v obchodnom alebo office centre, kde sú naviac nabíjačky aj zdarma. Rýchle DC nabíjania odporúčame využívať počas dlhších ciest, kde za 30 minút vieme zabezpečiť cca.300 km dojazd, v prípade že máme cestu dobre naplánovanú, nemáme žiadnu časovú stratu“. Celkom zaujímavý pohľad na to, že keď pol hodinovú stratu dobre naplánujem, nie je to vlastne strata. Novinka pre mňa je aj to, že jestvuje niečo ako Etiketa nabíjania – „Ak sa vaša batéria nabije na viac ako 80 % je slušné nabíjanie ukončiť a uvoľniť miesto inému vozidlu. (Nabíjanie nad 80 % prebieha už slabou intenzitou, prakticky sa už len pomaly dobíja, efektivita nabíjania klesá)“.
Ale predsa vývoj ide ďalej, aj nabíjačky budú „rýchlejšie“ – jednoduchá a logická námietka. Do roku 2010 sa počas pretekov F1 do monopostov dopĺňalo palivo, dvaja kozmonauti vybehli z boxov s hadicou prehodenou cez rameno, ktorá mala priemer ako na družstevnom hovnocuce, narazili ju na uzáver nádrže a za pár sekúnd natlačili desiatky litrov paliva. Určite tam bol viditeľný rozdiel oproti dopĺňaniu paliva na čerpacej stanici. Mohli použiť aj bežnú hadicu z pumpy, ale potom by to bolo skôr rezanie vodným lúčom. Analogicky aj pri distribúcii elektrickej energie platia fyzikálne zákony, napr. Ohmov zákon stále ešte tvrdohlavo odoláva. Podstatná je prúdová zaťažiteľnosť vodiča ( tkz. Ampacita ), koľko Ampérov dokáže prepraviť vodič daného priemeru a dĺžky. Každý vodič má svoj vlastný odpor, napr. meď 0,0178 Ohm / mm2 na 1 m – väčší priemer znamená menší odpor, zároveň odpor rastie priamo úmerne s dĺžkou vodiča. Odpor sa prejavuje úbytkom napätia, ale keďže už vieme o zákone zachovania energie, tak nás nemôže prekvapiť, že sa zrazu namiesto chýbajúcej elektrickej energie objavuje na scéne tepelná energia. A odpor vodiča sa zvyšuje so zvyšovaním teploty, takže tepla vzniká ešte viac. Taký malý pokus – bežný kábel v domácnosti na napájanie spotrebičov má vodiče s prierezom 1,5 mm2 ( plocha, nie priemer vodiča ). V pohode s ním vieme obslúžiť hriankovač s výkonom 1500 W pri 230 V, podľa vzťahu Elektrický výkon ( W ) = napätie ( V ) x prúd ( A ) máme výsledok 6,52 A. Keby sme chceli tento kábel ale použiť na štartovanie auta, kde štartér má tiež 1500 W, pri 12 V sa bude do vodiča tlačiť 125 A…okamžite zažijeme v praxi premenu elektrickej energie na tepelnú aj s vizuálnym efektom.
Napájací port na aute je iba interface, za ním musí byť rovnaká kapacita prenosu prúdu ako je pred ním. A teda akú maximálnu kapacitu infraštruktúry auto má, taká aj ostane a nepomôže ani upgrade software. Nissan Leaf má technológiu s max.62.5 kW, VW ID.4 postavené pred 2023 môže pracovať max. s 135 kW nabíjaním, novšie modely s 82 kWh batériu max.170 kW – čas strávený na nabíjačke sa nezmení, ak aj budú nabíjacie stanice výkonnejšie.
Vývoj ide ďalej, predali sme všetky staré herky s 150 kW kapacitou nabíjania za dobrú cenu do Afriky, už kupujeme lacnejšie nové s 300 kW kapacitou. Aj všetky nabíjacie body sú prerobené za pár EUR na výkonnejšie stanice. Taktiež sa podarilo bez nejakých väčších nákladov kompletne prebudovať rozvodnú sústavu tak, aby sa k tisícom verejných nabíjacích staníc dostal dostatočný výkon elektrickej energie – hrubšie rúry sú už všade. Z ročne nových cca.70.000 áut v SR sa tento rok predalo konečne 30% plne elektrických, nie 2.4% ako doteraz. A vzhľadom k tomu, že ročná spotreba elektrickej energie jednej domácnosti ( byt do 3.000 kWh, rodinný dom 4.000 kW/h ) je približne rovnaká ako optimistická spotreba jedného elektromobilu (20 kWh/100 km pri 20.000 km = 4.000 kWh ), tak vlastne budeme potrebovať rozsvietiť desaťtisíce nových domácností každý rok. V SR je dnes evidovaných 2.5 M osobných vozidiel, ak by len 1 M osobných vozidiel bol reálne v prevádzke, to pri prechode na čistú elektromobilitu bude znamenať rozsvietiť presne raz toľko rodinných domov, koľko máme v dnes ( 88% z celkovo 1.25 M obytných budov ).
A to ešte ani 1 km neurobilo žiadna dodávka alebo nákladné auto, kde prechod na elektromobilitu je čistý kryštalický nezmysel, to už len tank na baterky je vyšší level. Kamiónová súprava má povolenú celkovú hmotnosť 40 ton, asi 14 ton váži samotný ťahač a náves, z čoho asi 800 kg ( 1.000 l ) je palivo, približne 26 t je náklad. Analogicky k osobným autám asi 10 x ťažšia batéria zabezpečí ½ dojazdu, takže naložíme 8 ton batérie, tým pádom iba 21 t nákladu a získame polovičný dojazd.
Ak si niekto predstavuje budúcnosť ako raj s čisto elektrickými vozidlami, musí si byť vedomý aj jednoduchej rovnice : aktuálne disponibilná elektrická energia = nabité km x počet áut. A tá aktuálne disponibilná energia je tak trochu problém, pretože musí byť vyrobená naviac oproti tomu, čo spotrebujeme dnes. ČR sa v roku 2025 stane importérom elektrickej energie, to teda nevyzerá na prebytky – možno v lete z OZE. Ešte sú samozrejme skryté rezervy , napr. vypnúť priemysel. Síce padne celá ekonomika na hubu, ale bude to ekologické a progresívne. Neviem spätne nájsť článok o mýtoch o elektromobilite na webe, ale aktívny pionier to videl reálne, že predsa pokrok napreduje, inovácie prinášajú úsporu energie, možno pri plnej elektromobilite v roku 2035 bude treba iba o 1% viac energie ako dnes. Poroučíme větru, dešti… veď môžeme sterilizovať uhorky aj pri 450 C, nie je problém. Trochu lepšie na tom budú majitelia dotovaných domácich fotovoltaických elektrární, stačí 15 m2 na streche s výkonom 3 kWp ( teoretický maximálny výkon ) a v zime máme asi 100 kWh za mesiac, možno 500 km dojazd bez kúrenia. Ale ak sa nebude nabíjať zásobná batéria doma, bude sa dať jazdiť iba v noci.
Druhý variant riešenia rovnice je výrazné obmedzenie počtu km resp. vozidiel. Predpokladám, že policajti, úrad pre ochranu ústavných činiteľov a možno sanitky budú mať garantovaný prídel, horšie to bude s bežným plebsom. Naša generácia ( Husákové deti ) má slobodu spojenú s možnosťou individuálne cestovať. Možne pre budúce generácie bude postačovať ísť v 15 minútovom meste na elektrickej kolobežke na virtuálne golfové ihrisko. Spoločnosť sa neustále vyvíja, ako sme si zvykli za ostatných 30 rokov cestovať, tak sa opäť naučíme sedieť na prdeli.
Na záver „meeting takeaways” :
Elektromobil nie je evolučný krok po vozidle so spaľovacím motorom
Obnovenie záujmu o elektromobil nie je dané trhom, ale ako jediné možné technické riešenie pre plnenie noriem určených politickým rozhodnutím
Zákon zachovania energie, Ohmov zákon
„hustota“ uloženia energie batéria vz.palivo, veľkosť zásobníku
Kinetická energia a práca – nezávislé od druhu pohonu, ale hmotnosti a zmeny rýchlosti
Rýchlosť nabíjania – infraštruktúra vozidla
Kapacita nabíjania – infraštruktúra energetickej siete krajiny
Dostupnosť elektrickej energie
Výrazné zníženie mobility jednotlivca pri znižovaní dostupnosti spaľovacích motorov.
Správa z tlače :
Uznesenie ústredného výboru najvyššieho unijného komisariátu o zákaze lokálneho produkovania CO2 od roku 2035 bolo jednohlasne prijaté zástupcami výrobno-hospodárskych jednotiek ako záväzná smernica pre zvýšenie výkonnosti priemyslu, taktiež svoje nadšenie prejavili zdravicou továrenskí robotníci z celej našej vlasti. Predák úderníckeho hnutia súdruh Žinčica prijal spolu so svojim kolektívom záväzok, nie že od roku 2035 bude CO2 neutrálny, ale už v roku 2025 prejde na fotosyntézu, začne CO2 vstrebávať a odstrihne sa od potreby vdychovania kyslíku. Prajeme súdruhovi Žinčicovi, jeho kolektívu a aj celému odvetviu veľa zdravia a pracovných úspechov.
10.01.2025 Jano SK
Související články:
210x přečteno
