Omoda, bez nápravy pohoda – D-FENS

Omoda, bez nápravy pohoda – D-FENS

proxyLeave a comment

Současná doba je výhodná v tom, že neustále plní pajplajnu témat pro články o industriálním vohnoutství. Naposledy jsme zde měli rezatý šroub od VW, což je vlastně jen takové šidítko. Opravdoví profíci umí ztratit celou zadní nápravu.

Například mě zaujalo tohle. To je přece naprostá klasika. Jeden pracovník slisuje jiného pracovníka v lisu na papír, protože zabezpečení stroje je sice nějakým způsobem state-of-the-art, ale stroj je tak neodborně provozován, že se přesto podaří pracovníka proměnit ve výrobek. Jeden by si řekl, že shit sice happens, ale tenhle druh shitu happens nějak moc často. A to samé platí i pro moderní automobilový průmysl. Vidíme na tom, že věci nejsou černobílé. Lidé si myslí, že když se něco vyrábí podle předpisu, pak je to bezpečné a když se něco porušuje, pak je to nebezpečné. Jenže my už víme, že je celá řada věcí mezi tím, která je více nebo méně bezpečná.

No, alespoň je o čem psát. Byla by nuda, kdyby všechno fungovalo.

V médiích se objevila skvělá fotka SUV Omoda B5, jak spočívá zadkem na silnici kdesi v Malajsii, zatímco za ním volně leží zadní náprava, která už nechtěla setrvat s čínským SUV v jednom celku a osamostatnila se. Na ní je dvojice efektně designovaných kol v atraktivní kombinaci černé a červené. Tak to asi nebylo myšleno. Na prdel měl padnout soused a ne Omoda.

Zadní náprava upadla v malé rychlosti a v městském provozu, takže se asi nikomu nic vážného nestalo, a to ani posádce čínského auta, ani okolním řidičům, které uvolněná náprava mohla strefit. Stát se to na dálnici nebo v zatáčce, mohlo to dopadnout podstatně jinak.

Myslím, že fotka dobře reprezentuje technickou úroveň (nejen) čínských SUV, která by se dala popsat jako „shora fuj, vespod chuj“. Už jen pohled na tu nápravu, i kdyby byla vcelku a v pořádku, vyvolává otazníky. Jedná se o pevnou zadní nápravu, lidově zvanou „špršle“, nejjednodušší konstrukci, která je na trhu k dispozici. Tahle omodí špršle je na první pohled velmi fórová. Vypadá spíše jako z nějakého malého hatchbacku než z SUV, se kterým chtějí panelákoví dobrodruzi vyrážet na ty jejich výpravy do městské džungle. S takto vratkou konstrukcí bych prováděl veškeré výpravy jen velmi opatrně, protože to vypadá, že na to stačí nahlas promluvit a rozpadne se to.

Navíc, tahle špršle konstrukčně ustrnula někde v 80. letech minulého století. Hlavní nevýhoda špršle je, že se výchylky jednoho kola přenáší na druhé kolo a negativní odklon jednoho kola znamená pozitivní odklon druhého, což není úplně dobré pro stabilitu v zatáčkách. Nezávislé zavěšení kol oba dva tyto fenomény eliminuje, nicméně znamená to více součástek, vyžaduje to více prostoru a znamená to vyšší výrobní náklady. Tak si inženýři začali lámat hlavu a po nějaké době navrhli špršli tak, aby se řízeně deformovala a fungovala částečně jako příčná pružina. Když se to povedlo, zatížené kolo tlačilo to odlehčené na silnici a záporný odklon vnitřního kola už nevyvolával kladný odklon vnějšího. Také upravili zavěšení špršle tak, aby se také řízeně deformovalo a zadní kola mírně „přiřizovala“ auto v ostrých zatáčkách. S nástupem numerického modelování v 90. letech se začaly objevovat sofistikované špršle napříč celým trhem. Naposled kritizovaná platforma MQB od VW má velmi propracovanou zadní špršli. Postupně to dospělo do současného stavu, kdy je špršle schopna konkurovat nezávislému zavěšení kol i jinak než cenou, protože běžný uživatel za běžných okolností  už nepostřehne rozdíl. To ovšem neplatí pro zmíněnou Omodu, kde je zadní náprava ještě z dob krále Klacka. Čínský výrobce nejspíš vůbec nepochopil, jak to je celé myšleno a vybavil vozidlo technickým řešením, které je skutečně velmi primitivní.

Neznamená náhodou to „S“ ve zkratce SUV něco jako „sport“? No tak s tímhle werkem se žádný sport konat nebude. Možná se tím redefinuje SUV jako Slow Ugly Vehicle, protože do zatáček bude třeba hodně zpomalit. Na evropský trh se dodává Chery Omoda pouze jako Omoda, asi někoho napadlo, že Chery Omoda zní jako umělecké jméno nějaké japonské gejši. Gejša pro evropský trh má víceprvkovou zadní nápravu, protože takový strašný trakař by nebyl konkurenceschopný. Z toho taky plyne, že Omoda dodaná na evropský trh by touto vadou neměla být ovlivněna.

Jak vidíme na fotce, zadní náprava je lacině vypadající svařenec z plechových výlisků a svařenec se rozpojil přesně v místě, kde jsou jeho jednotlivé části spojeny k sobě. Asi nějak trochu svařený byl, aby auto mohlo odjet z výrobní linky a nerozpadlo se vlastní vahou, ale pak dobrodružně přejelo přes kanál a upadla mu kolečka.

Výrobce, automobilka Chery, po zjištění prvního incidentu v květnu 2024 provedl interní šetření a z něho vyplynulo, že se vada týká pár desítek vozidel, ve kterých byly špatně svařené nápravy pocházející z jediného dne. Ty byly vyrobeny poté, co bylo nutné vyměnit opotřebovanou součástku na svařovacím robotovi u dodavatele a po této výměně nebyl robot správně zkalibrován. Omoda navíc stáhla vozidla z předchozího a následujícího dne výroby, čímž jejich počet dosáhl 600. U 60 vozidel byla následně náprava vyměněna.

Vysvětlení o svařovacím robotu a jeho nesprávné kalibraci se asi jevilo někomu v P.R. oddělení geniální, zhruba ve stylu filmu Jáchyme, hoď ho do stroje, kde příčinó byla elektronka E13. Nemyslím si, že tohle zákazníka zajímá a pro mne je to asi nejhorší vysvětlení, které lze vyprodukovat. Je to jako by řekli, my jsme prostě diletanti. Poslali do světa zprávu, že mají ve firmě bordel a nefungují jim základní procesy.

Musí se nechat, že čínský výrobce byl schopen poměrně přesně lokalizovat, do jakých vozidel se vadné nápravy dostaly a šel takříkajíc najisto. Dohledatelnost mají každopádně dobrou. To je ale asi jediné pozitivní, co se k tomu dá říci, protože jinak selhalo úplně všechno.

Podstatnou byť nevyslovenou okolností je, že po vyrobení těch 60 špatně svařených náprav musel někdo k zařízení přijít, zjistit odchylku a zkalibrovat jej správně, jinak by vyrábělo vadné nápravy dodnes nebo alespoň do další opravy. A tenhle někdo měl nějak zareagovat.

(Nejen) automobilový průmysl vyvinul a používá nepříliš populární, ale celkem efektivní a užitečné drilly, jak se stavět k problémům. Mají různé názvy, například A3 nebo 8D, a jsou různě administrativně náročné. Jejich smysl je však pořád stejný – popisují standardizovaný postup, jak se vypořádat s chybou. Mají také vždy stejnou nebo velmi podobnou logiku. Prvním krokem je vždy identifikovat a pochytat vadné výrobky, aby se nemohly šířit dál. Druhým je odstranit odchylku, kvůli které vznikly, aby nedocházelo k výrobě dalších vadných výrobků. Až poté je na místě analýza, co se vlastně stalo a jak tomu do budoucna předejít.

Uvedený postup je jediný správný a představuje úplný základ. Není zde místo pro kreativitu, jde o čas. Taky může jít o něčí majetek nebo zdraví. Náklady na nejistotu plynoucí z objevené neshody rostou exponenciálně s časem. Komu se podaří pochytat vadné výrobky interně, ten nese náklady v řádu stovek dolarů. Když se dostanou do automobilky, ale ještě ne do aut, jsou to třeba tisíce. Pokud se ocitnou v autech, budou to desetitisíce. Pokud se ta auta ocitnou v provozu, tak limitem jsou pouze nebesa, protože taky může někdo zakukat a to je pak extrémně drahé.

Tyto drilly byly zavedeny proto, aby i to poslední hovado zvládlo management odchylky ve výrobním procesu, někdy na noční směně, bez přítomnosti bílých límečků a s polovinou pracovníků z agentury, čímž vznikne něco jako chráněná dílna. Stávalo se totiž opakovaně, že se personál rozběhl při zjištění vady nějakým divným směrem, protože intuice říká něco jiného než proces. Intuice říká, že když je někde problém, je třeba ho odstranit. Proces říká, že když je někde problém, je třeba nejdříve omezit škody a zamezit kontaminaci celého řetězce, a až pak odstranit problém. Některé automobilky tohle dotáhly do krajnosti. Například natáhly kolem linky šňůru, na jejímž konci byl vypínač. Vypínač shodil celou linku. Pracovníkům řekli, že pokud zjistí neshodu, musí zatáhnout za šňůru. Jinak řečeno, raději riskovali prostoje a různé další negativní jevy, které plynou z shutdownu zařízení, než aby nechali výrobu kontaminovat zmetky. V dnešní době digitalizace to samozřejmě získalo ještě další rozměr, sporné výrobky lze „pochytat“ digitálně a přiřadit jim atribut, který vylučuje jejich zpracování v dalším procesu.

Popsaný postup, ačkoli je standardní a patří k úplným základům, nebyl čínský výrobce schopen realizovat. Sice se mu po nějaké době povedlo opravit stroj, aby svařoval dobře, ale nepovedlo se mu pochytat vadné výrobky a nechal z nich smontovat auta. Také zjevně pokládal za důležitější řešit problém namísto udržení kvality. To je docela diletanství.

Dále v nevohnoutím světě platí, že když se v něčem hrabu, tak se po dokončení akce musím přesvědčit, že to opět funguje. Je to docela užitečný návyk i mimo svět průmyslu, který zabrání nehezkým překvapením právě v momentu, kdy to nejméně potřebujete. Kdyby používali pořádné svařovací roboty, třeba Fronius, a ne nějaký čínský shitky, tak by měli garanci rozměrové kompatibility a nemuseli by se obávat, že výměnou komponent dostanou jiný svařovací proces. I tak je dobrý po skončení opravy zařízení uvolnit pro sériovou produkci. Opět zcela základní věc, která je tak normální, že nestojí ani za řeč, když ji znáte a máte pod kontrolou, ale jinak ošklivá past, když na všechno serete.

Evropské automobilky také dovedou vyprodukovat kdejaký zprasek, ale doby, kdy se auta v provozu rozpadala, máme naštěstí už nějakou dobu za sebou. Otázka tak vzniká, jak vůbec fungují čínské automobilky a jaké základní procesy ještě nemají, když vyrábějí ty jejich báječná SUV, která „všichni“ „chceme“.

Mít nějaký tenhle čínský vehikl, nebyl bych asi zcela v klidu ani tak. Je na tom velmi dobře vidět, že je sice možné zkopírovat produkt, ale není vůbec snadné zkopírovat procesy, které ho doprovázejí a které umožňují dosahovat nějaké úrovně kvality, bezpečnosti nebo spolehlivosti.

Příště si můžeme dát třeba čínské MPV Maextro V800, které má sice na palubě kávovar a domácí kino, ale upadává mu brzdový pedál.

 

08.11.2026 D-FENS

Související články:

32 známkování, průměr1,06

1 686x přečteno