Jedná se o velkou stahovací akci, i když asi ne největší v dějinách. Inženýři od VW budou měnit šroubek. A z důvodu, který není z technického hlediska tak docela uvěřitelný a ukazuje, že s tou firmou a s těmi auty je něco skutečně hodně špatně.
Volkswagen oznámil, že stáhne z provozu přes 4 miliony vozidel VW z let 2013 až 2024, všech koncernových klonů postavených na platformě MQB, protože je třeba vyměnit jeden ze šroubů upevňujících převodku řízení k nápravnici. Důvodem má údajně být nutnost náhrady šroubu jiným s vyšší korozní odolností.
Servisní akce s kódem 48VS se týká VW Golf Sportsvan, Variant, Tiguan, Touran a Caddy. 48 LG se týká Audi Q3. 48T7 se týká SEATu Ateca a Tarraco. Údajně jsou v tom namočené také nějaká SUV Škoda.
Sama oprava je triviální a spočívá ve vyšroubování původního šroubu a jeho náhradě novým šroubem. Délku trvání celé výměny odhadl Volkswagen na jednu hodinu, což je vzhledem k banální podstatě celého úkonu silně nadhodnocené. Administrativa kolem celého úkonu bude násobně delší než úkon sám. Dělat geometrii přední nápravy netřeba, protože převodku řízení drží ještě jiný šroub na druhé straně a pokud se vozidlo během výměny nachází na zvedáku a kola jsou ve vzduchu, nepůsobí na převodku řízení žádné síly.
Otázka však zní: Skutečně se lze domnívat, že nějaké auto bude vystaveno takovému působení koroze, že urezne šroub M12, tedy dvanáct milimetrů tlusté železo? Odpověď je složitější, než by se na první pohled zdálo. Šroub nemusí zreznout do mrtě, tedy nemusí ho koroze ztenčit natolik, aby staticky praskl. Stačí, když zrezne jen trochu, ale na správném místě. Mechanismus selhání šroubu bude nejspíš takový, že praskne v důsledku únavy, a pokud bude na nějakém místě korozí narušen, bude toto vyžrané místo fungovat jako vrub a iniciovat únavový lom. Šroub je na místě, kde je cyklicky namáhán v různých směrech. Pomocný rám, nesprávně zvaný nápravnice, je totiž jedním z nejnamáhanějších míst automobilu. Jsou k němu uchycena ramena kol, která přenášejí různé příčné rázy od kol. Je k němu upevněný motor a také převodka řízení. Nápravnice je prostorový díl, typicky komplikovaný plechový svařenec nebo u high-end segmentu odlitek z lehkého kovu. Přenáší velké síly a ty ho během jízdy různě namáhají, a to se všechno přenáší také do šroubu, který jde skrz celou tuto strukturu. Jezdit s autem, které má poškozený nebo zkorodovaný pomocný rám není dobrý nápad a pro jeho komponenty to platí rovněž.
VW zvolil pro uchycení převodky řízení řešení, který lze označit minimálně za diskutabilní. Převodka řízení je uchycena třemi šrouby, které procházejí skrz celou nápravnici zezdola nahoru tak, že hlava šroubu je na spodní straně nápravnice pod autem a závit je zašroubovaný nahoře do převodky řízení. Toto řešení má výhody, protože je levné, má minimum součástí a snadné pro montáž. Nejsou potřeba dodatečné komponenty a ke šroubům se dobře může zespoda. Na druhé straně to není bez rizika. VW v minulosti používal jiné způsoby upevnění převodky řízení na pomocný rám, které ale vždy vyžadovaly dodatečné komponenty nebo byl komplikovaný přístup ke šroubům, které měly hlavy shora. Ve srovnání s jinými auty je takové řešení spíše neobvyklé. Obvyklejší je, že šrouby upevňující převodku řízení směřují opačným směrem tak, že hlavy šroubů jsou shora v motorovém prostoru a v nápravnici jsou vevařené matky, takže šrouby neprocházejí skrz celý ten prostorový díl a nejsou tolik namáhány. Řešení zvolené u platformy MQB se jeví geniální, ale bohužel pouze z hlediska výrobních nákladů. Ve všech ostatních ohledech už tak skvělé není.
Co by se stalo, kdyby šroub praskl? V prvním okamžiku asi nic zvláštního. Pahýl šroubu by zůstal v díře a další dva šrouby jsou dostatečné k tomu, aby udržely převodku řízení na místě, takže by to nejspíš nějak rachtalo a řízení by bylo méně přesné. Nejspíš by se to nějak podepsalo na ovladatelnosti vozidla, a to bez předchozího varování. Krajní a terminální případ je úplná ztráta kontroly nad vozidlem.
Také víme, že to není pouze teoretická možnost. Servisní manuál VW k této akci obsahuje obrázek utrženého šroubu, který potvrzuje vše, co bylo řečeno shora. Vidíme red rust a šroub s utrženou hlavou. V daném místě se nejspíš hromadí voda se solí a postupem času přivodí zeslabení šroubu. Také vidíme, že (minimálně ten viditelný) okolní povrch nápravnice je netknutý, takže není zapotřebí žádných extrémních podmínek, aby šroub praskl.
Až potud se mi scénář selhání jeví validní a reakce VW legitimní.
Celé zdůvodnění ani postup VW se mi však moc nezdá. Převodka řízení je u vozidel na platformě MQB uchycena třemi šrouby, které fungují společně za podobných podmínek, ale riziko koroze a nutnost výměny nastává pouze u jednoho z nich. To zní vážně podivně, že? Nejspíš nám VW neříká tak docela všechno. Nejspíš je místo, kde je namontován kritický šroub, vystaveno ještě nějakému dalšímu specifickému vlivu. Například tam kondenzuje nebo se nahromadí voda, která se nějak dostala dovnitř pomocného rámu.
Výrobce také dostatečně neobjasnil, proč se stahovací akce týká jen SUV a MPV, zatímco normální auta jí (zatím) dotčena nejsou, přestože jsou umístěna na stejné platformě MQB. Hmotnost vozidla bude pravděpodobně hrát roli při priorizaci opravy.
Řešit problém výměnou šroubu za šroub, který má lepší povrchovou úpravu, ale bude zasazen do stejného prostředí, mi připadá jako polovičaté řešení. Rozhodně neřeší podstatu problému, ale pouze jeho symptom a oddaluje selhání šroubu do doby, kdy se na autě rozpadne něco dalšího, co ho vyřadí z provozu. Opravdovým řešením by bylo konstrukčně změnit nápravnici, například udělat prolis v místě, kde je hlava šroubu tak, aby hlava šroubu byla při pohledu zvenčí zespoda zapuštěná do nápravnice. Jako vedlejší produkt by přestala hlava šroubu tak blbě vyčnívat pod auto a odpadl by problém s hromaděním korozivních médií v prostoru hlavy šroubu. Nicméně to je jedna dodatečná výrobní operace a zásah do konstrukce nápravnice, navíc je to jako svolávací akce prakticky neproveditelné, protože vyměnit celou nápravnici na již smontovaném autě je velmi pracné a může to být zdrojem zase jiných problémů.
Náhradní šroub za ten, který se má vyměnit, má označení WHT 013 461. Čtenářům, kteří mají zkušenost s opravami vozidel od VW, bude připadat povědomý. Ano, je to bráška šroubu s označením N 105 524 02, který se montuje do všech VW už asi od druhé světové války. VW má tento šroub ve velké oblibě. Kdyby s ním mohli přidělat registrační značku, tak to taky udělají, na jednom VW je jich k nalezení několik a v různých aplikacích. Přesně je to šroub M12 x 1,5 x 70, s přírubou nahrazující podložku a s naváděcí špičkou. Jde o pevnostní šroub třídy 10.9, to je také důvod použití jemného závitu, který slouží jako svého druhu pojistka proti amatérské aplikaci šroubů 8.8 z hobbymarketu apod. Šroub má povrchovou úpravu proti korozi, a to pravděpodobně nějakým zinkohliníkovým lakem, podle matného stříbřitého povrchu.
Původně použitým šroubem byl již zmíněný N 105 524 02, tedy ten šroub, který používají všude možně. Z dostupných fotek není na první pohled patrný rozdíl mezi starým a novým šroubem. Ten nový se jeví trochu více stříbřitý. Tohle je další nedostatek už takhle polovičaté svolávací akce. Oba šrouby lze příliš snadno zaměnit.
| N 105 524 02 | WHT 013 461 |
|---|---|
 |  |
Schválně, který je který? Že to nemáte jak poznat? Tak to jste na tom stejně, jako mechanici od VW.
Třetím nedostatkem celé akce, která skutečně zatím nepůsobí příliš promyšleně ani koordinovaně, je očekávaný nedostatek nových šroubů WHT 013 461. Vyrobit jich požadované množství se nedá ze dne na den, takže dílny mají pokyn na kritické místo montovat nové, avšak nemodifikované šrouby N 105 524 02, které se později vymění za ten vylepšený šroub, až jich bude dostatek. Přinejmenším část majitelů VW tak bude muset do servisu dvakrát. Kromě toho, vzhledem k pochybnostem, které celá akce vzbuzuje, bych na místě mechanika zkontroloval nebo rovnou vyměnil i protilehlý šroub.
Ohledně těch šroubů, v minulosti se udála ještě jedna změna. Anebo se raději vrátíme ještě kousek zpátky. Od roku 2006 je v Radě evropské hospodářské bezmoci zakázán šestimocný chrom. To byla dobrá povrchová úprava pro šrouby. Ne že by byly zcela nezničitelné, ale vydržely hodně. Jenže ten chrom nějak rozpouštěl děti nebo co to dělalo, a tak se hledala náhrada. Galvanické nebo žárové zinkování je úplně k ničemu, niklování je drahé. Postupně se prosadily negalvanické úpravy, tedy zinkohliníkové laky. Nejznámější je Dacromet/Geomet. Jsou to vločky zinku a hliníku v nějakém pojivu, v podstatě barva, a šrouby se v tom vykoupou a pak se vypečou. Po nějakém přechodném období, kdy to nefungovalo nikomu, to začalo fungovat dobře, dokonce v některých ohledech lépe než CrVI, protože odpadly problémy s vodíkovou křehkostí a šrouby přestaly praskat. Pro zvýšení korozní odolnosti se takto povrchované šrouby musely ještě opatřit ochranným vrchním nátěrem, protože ten ZnAl povrch byl porézní. VW používal zelený lak. Šrouby tak měly specifickou barvu, jako by je vyráběl hastrman, a na dotyk působily jako navoskované. Tyto šrouby prakticky nerezly, i na starých autech najdete netknuté zelené šrouby, které trčí ven ze zrezlých součástek. Zelené šrouby se také daly kdykoli bez větší námahy povolit. Někdy kolem roku 2008 však zelené šrouby zmizely a zůstaly ty šedostříbrné. Tím doba nereznoucích a snadno uvolnitelných šroubů u VW skončila.
Mám takovou jednu úchylku. Občas dojdu na vrakoviště, dám těm týpkům nějakou korunu a nasysluji si originální zelené šrouby v dobrém stavu. Když pak něco opravuji, nepoužívám aftermarket šrouby, ale tyhle originální zelené. Mám jich už asi docela dost. Takže kdyby jim ve VW došly, tak se můžeme pobavit o ceně.
Malá rada. Pokud se hrabete ve vašem VW, pevnostní šrouby vždy měňte za nové a s novými matkami. Když tam nahučíte ty staré rezaté, tak je sice utáhnete na moment, ale tření v jemném závitu kvůli korozi hodně naroste, takže budou sice dotažené na moment, ale nebudou mít potřebnou axiální sílu. Budou se pak povolovat a upadne vám něco důležitého, třeba kolo nebo řízení, a to je vážně lame. Není ani dobrý nápad je zalepovat lepidlem jako Loctite, protože nelepíte šroub, ale jen ZnAl lak. Taky je nepucujte kartáčem, protože se tím setře ten lak. Prostě obvyklé postupy neplatí, staré šrouby patří do popelnice. Nové sice nejsou úplně zadarmo, ale jak vidíme, jinak vzniknou problémy, které nechceme. Když už by nebylo jiné cesty, tak bych ty staré důkladně prohlédl, projel závitovým očkem a utáhl na horní hranici tolerance momentu pro nový šroub.
Vida, je to jen obyčejný šroubový spoj, jakých je na autě stovky, a jaké problémy umí nadělat. Tohle je reálný inženýring, nic pro indolenty. Nevyřeší to softwarový update od kodérů z Indie ani byrokrati přes ASPICE. Kdo chce takovým věcem předejít a vyhnout se tomu, aby do servisu muselo 5 milionů aut, je třeba know how a praxe. Nicméně myslím, že velké organizace jako VW mají za desítky let výroby aut extenzivní know-how o tom, jak navrhovat šroubové spoje a tohle by se jim prostě stávat nemělo.
To máte tak. Chcete šetřit peníze, vezmete ocelový šroub, umístíte ho do korozního prostředí, v pochybném designu, a divíte se, že rezne a nakonec že to praskne. A uděláte opatření, že na stejné místo dáte jiný ocelový šroub. Asi se vývojáři u VW docela nesoustředili, protože museli oslavovat Evropský měsíc diverzity v rámci programu Diversity Strategy 2030 nebo měli odborovou schůzi.
Když to uvedu do širších souvislostí: Podle nedávného výzkumu 34% německých deváťáků nesplňuje standard v matematice a toto číslo je na sestupném trendu. Tihle lidé, v podstatě polodebilové a produkty liberálního vzdělávacího systému, budou za deset let vyrábět v Německu auta. Tedy pokud se tam ještě nějaká vyrábět budou. Celá země letí dolů do pekla jako Stuka v Polsku a její auta s ní. Viel Glück.
11.10.2026 D-FENS
Související články:
(Ještě nikdo neznámkoval)
6x přečteno
